Tractorpullingteam De Hoef werkt ‘out of the box’ met standaard spullen

De geschiedenis van het Belgische tractorpullingteam (inmiddels woonachtig in Frankrijk) begon in 1989, toen de broers Guy en Stef De Hoef hun eerste puller in elkaar knutselden. Voorzien van twee V8’s, een Buick en een International werd het een 2,5 ton vrije-klassetrekker.

De allereerste versie uit 1989 heette nog The Terminator, aangedreven door een Buick en een International V8. – Foto: Team de Hoef

Het daaropvolgende jaar kochten de broers Spinola, een Nederlandse vrije-klassetrekker voorzien van twee Rover Meteor V12-motoren met turbo’s. Deze kwam uit in de 4,4 en 5,4 ton vrije klasse. Ze reden ermee op de indoors in Zwolle en Ahoy. Guy, de grootste techneut van het stel, vertelt: “De vorige eigenaar adviseerde ons om in de zesde versnelling van de ZF-versnellingsbak te rijden. Dat deden we, maar we kregen het gevoel dat de motoren wel een hogere versnelling aankonden. Dus schakelden we in Ahoy de zevende versnelling, die pardoes kapot ging. Wat bleek: de zesde versnelling was prise direct, rechtstreeks door de bak zonder versnellen of vertragen via tandwielsets.”

Daarna bouwde Guy zelf een versnellingsbak op basis van Fuller-onderdelen, een stuk lichter dan het originele exemplaar. Verder sloopten ze er werkelijk alles af wat niet strikt noodzakelijk was, om ook in de 3,4 ton te kunnen rijden. De 5,4 ton werd in België namelijk niet verreden. De eerste buitenwedstrijd was in Kruisland. Hier pakten ze meteen in twee klassen de winst.

Elke winter dubbel zo hard sleutelen

Het waren wel intensieve jaren, vertelt Guy. “Om bij de Europese top te komen, moesten we elke winter sleutelen voor twee. De concurrentie sleutelt in de winter namelijk ook verder, dus moet je twee keer zo hard sleutelen om dichterbij te komen.”

Jan van Alphen van Popeye bracht het team in contact met de Canadese tandwielenfabrikant True Gear & Spline. Met deze tandwielen bouwden ze een crossbox voor een nieuwe trekker met twee motoren voor de 3,4 ton, en drie voor de 4,4 ton vrije klasse. Daarnaast bouwden de techneuten er nog een éénmotorige trekker bij, om hiermee te experimenteren. Het plan was om van carburateurs met benzine over te stappen op methanolinjectie samen met grotere turbo’s. Met wat extra budget van sponsor Firestone wilden ze een viermotorige puller bouwen.

Nieuwe uitdaging: Isotov TV3-motoren

Nog een andere uitdaging lonkte voor tractorpullingteam De Hoef. Guy sleutelde in het leger aan helikopterturbines. En in de schuur bij de Duitser Martin Ortkrass lag een hele vracht Isotov TV2-motoren. Tijdens een bezoekje ontdekten ze in de hoek echter ook een sterkere TV3-variant. Uiteindelijk kochten ze er zes, inclusief logboeken, voor hun nieuwe viermotorige trekker. “We hadden meteen al in de gaten dat we elektronica nodig hadden om de boel te bewaken. We kregen sponsoring van Omron, inclusief een techneut die voor ons het programma schreef”, vertelt Guy.

“Toen de trekker klaar was, pakten we er twee motoren af en begonnen in de 2,5 ton vrije klasse. Hiermee zijn we opgestart, om na een aantal wedstrijden de overige motoren weer bij te plaatsen. We hadden het echt goed voor elkaar. In Bakel reden we Popeye eraf met 10 meter, en werden we Europees kampioen. Het differentieel stond al op naaldlagers, en we reden met datalogging. Erg vooruitstrevend in 1996.”

De driemotorige Rover Meteor-versie van Terminator. Een viermotorige Meteor-variant zat in de plannen, het werden echter Isotov-turbinemotoren. – Foto: Team de Hoef

Chassis al 25 jaar oud

Het chassis van staal 52 kon het geweld niet aan, dat ging in 1996 vier keer krom. “In de winter van 1997 maakten we chassisbalken van Naxtra 960. Een zeer sterke staalsoort van Thyssen Krupp, en moeilijk verkrijgbaar”, zegt Guy. Hij vervolgt: “Onze sponsor Schaerlaken produceerde in die tijd mastdelen voor telescoopkranen vanLiebherr, zodoende konden we aan dat materiaal komen.”

In 2009 dacht het team dat het tijd werd om de balken te vervangen, maar Guy was tegen. Hij maakte de volgende afspraak met de overige teamleden: “We halen ze er onder vandaan en maken ze helemaal kaal. Als ze krom zijn, maken we nieuwe, als ze recht zijn dan hergebruiken we ze.” De uitkomst: ze zitten nu nog onder Le Redoutable.

Gestraft voor succes

Guy vervolgt: “1997 was het jaar dat we er echt voor gingen. We wonnen elke wedstrijd waar we aanhaakten. Zelfs op de Flevohof, waar altijd wel iets misging, reden we de concurrentie met 12 meter voorbij! In dat seizoen versleten we trouwens wel drie sets banden! Na 1997 zijn de reglementen aangepast, we mochten zelfs in de 4,5 ton vrije klasse niet meer met vier turbines rijden. Het voelde als een dolk in de rug, want we hadden niet eens zoveel vermogen meer dan de rest. We hadden onze zaakjes gewoon perfect voor elkaar. Onze baanspotter Luc van Ingelgem heeft daar een flinke steen aan bijgedragen. We waren er zo klaar mee, dat we de trekker te koop zetten. Vanuit Australië was er belangstelling, maar uiteindelijk waren het de Franse broers Philippe en Daniël Chauvin die de trekker kochten. We hebben twee jaar geen wedstrijd meer bezocht.”

Baby Duck (hier op het EK 2009 in Bakel) is de tweede turbinetrekker die het team bouwde. Familie Wuytack werd er twee keer Europees kampioen mee, in 2003 en 2006. – Foto: Henk Riswick

Weer met trekkers en chassis aan de slag

“Nadat Daniël overleed, hebben we Philippe weer op weg geholpen”, vertelt Guy. “En dan begint het toch weer te kriebelen.” Voor het Baby Duck-team bouwden de techneuten een trekker met vier Isotov TV2-motoren. Daarmee mocht je wel rijden in de 4,5 ton vrije klasse. Als één van de eersten met Puller 2000-achterbanden, werd deze trekker in 2003 Europees kampioen in Finland in de 4,5 ton, en in 2006 in Lubersac nog een keer in de 3,5 ton. Ook voor andere teams bouwden ze trekkers en chassis, en ze ondersteunen Philippe Chauvin met Le Redoutable nog steeds.

De laatste Terminator gaat in een nieuwe kleur door het leven als Le Redoutable. Team de Hoef biedt nog steeds ondersteuning aan de huidige eigenaar, de Fransman Philippe Chauvin. – Foto: Team de Hoef

Klassewissel midden in seizoen

“In 2008 hebben we toch maar weer iets voor onszelf gebouwd”, zo praat Guy verder. “Mijn zoon Nick wilde al jaren een Prostock, en het liefst een John Deere, dus bouwden we er eentje op componentenbasis: Froggy. Wij reden nog met een betrekkelijk kleine turbo, terwijl de trend was naar groter. Toen de kleine turbo kapotging en we er geen onderdelen meer voor konden krijgen, stonden we voor een dilemma. Moesten we er ook zo grote, dure op zetten? Inmiddels waren we samen met een Deutz-dealer begonnen met de bouw van een Limited superstock, Warrior. We besloten het methanolsysteem en de turbo hiervan te gebruiken, en wisselden midden in het seizoen ineens van klasse. De Deutz bouwden we ook af, we rijden nu met twee Limited Superstocks.”

In 2008 begon team De Hoef met de bouw van een Prostock, een John Deere op componentenbasis: Froggy. – Foto: Team de Hoef

Out of the box denken

“We houden wel van een beetje out of the box denken. We proberen binnen de sport met nieuwe technologie te werken. We zien nieuwe motoren als een uitdaging. De Deutz-motor heeft echter zo zijn beperkingen. Vooral de krukas, die niet gesmeed maar gegoten is, ging steeds kapot”, legt Guy uit. “We krijgen het steeds beter onder de knie, we begrijpen nu problemen die je pas tegenkomt als je met iets anders rijdt dan de rest. We hebben er een hoop van geleerd. Dat komt ook van pas in andere situaties.”

De 24-kleps John Deere-cilinderkop op Froggy is vrijwel standaard en laat net zoveel lucht door als een aangepaste tweekleps cilinderkop. – Foto: Team de Hoef

Zoveel mogelijk standaard spullen

“We rijden het liefst met zoveel mogelijk standaard spullen, dat scheelt een hoop als je midden in het seizoen eens iets moet vervangen. Als iets kapotgaat omdat de krachten te groot worden dan moet je wel, maar we proberen het eerst met standaard verkrijgbare delen op te lossen. Daarom gaan we terug naar een John Deere-motor. Die wordt identiek aan die van Froggy: 7,6 liter met een vierkleps kop. Een tweekleps kop vergt veel bewerking voordat-ie voldoende lucht doorlaat, de vierkleps hoeven we nauwelijks aan te passen. Warrior is te koop, maar het kan ook zijn dat we alleen het blok en de motorkap wisselen”, besluit Guy. Die motorkap, dat wordt trouwens een Claas …

Auteur: Ruben Fortuin

Lees meer artikelen over tractorpulling op Trekkeronline