Meer fabrikanten komen met geïntegreerde bandenspanningssystemen. Goede reden om daar eens in te duiken. Hoe werkt zo’n systeem precies? Fendt bouwt het nu ruim tien jaar. Dat ging niet meteen van een leien dakje. Inmiddels werkt het naar behoren. In dit artikel: meer over de werking van VarioGrip, gebruikerservaringen en hardnekkige mythes.
Over het nut van een bandenspanningswisselsysteem zijn al vele artikelen geschreven, dus dat aspect slaan we voor nu even over – we duiken in de techniek. En dan meer specifiek: in het zogenoemde VarioGrip-systeem van Fendt. Want lange tijd was dit – als technisch hoogstandje – het enige echt geïntegreerde, af fabriek leverbare bandenspanningswisselsysteem op de markt. Dat wil zeggen: er lopen geen luchtleidingen buitenom over de spatborden. Dat is een voordeel, want die luchtleidingen zijn daar kwetsbaar en maken de trekker extra breed.
John Deere presenteerde vorig jaar ook een geïntegreerd systeem voor de 8R-serie, en op vakbeurs Agritechnica, van 9-15 november in Hannover (D), tonen ook JCB, Case IH, New Holland en Steyr zo’n oplossing. Niet zo gek, want het is – mits het allemaal heel blijft – een super oplossing.
Lees verder onder foto’s en kader
Fendt presenteerde VarioGrip in 2014 voor de 800- en 900-series. Inmiddels is het leverbaar op de 500-serie en groter. Een derde van alle kopers van trekkers waarop het leverbaar is, kiest voor een VarioGrip-optie. Die staat in de prijslijst vanaf € 11.300 (op een 600-serie). In Nederland ligt dat aandeel nog veel hoger en praten we zelfs over een ruime meerderheid van de kopers.
Om maar meteen met een heet hangijzer te beginnen: ja, er gaan wisselende verhalen rond in de markt over VarioGrip. Veel gehoord: het systeem is storingsgevoelig, en reparaties zijn omslachtig en lopen gauw in de papieren. Fendt geeft toe dat de eerste generatie niet feilloos was. Er is leergeld betaald – ook in de vorm van garantie en coulance. Maar Fendt zegt dat het de techniek inmiddels heeft verbeterd, en dat de problemen de wereld uit zijn.
De grote truc van een geïntegreerd bandenspanningswisselsysteem zijn de draaidoorvoeren ín de assen, en die zijn tegelijk de achilleshiel. Die draaidoorvoer ín de as verbindt in feite de stilliggende luchtleiding met het ventiel in de ronddraaiende velg, en zorgt dat de lucht gescheiden blijft van de olie in de as. Een probleemloze werking valt of staat hiermee.
Vooral in het begin waren er problemen met een matige afdichting door slijtage. Met als gevolg dat olie in het luchtsysteem terechtkwam. Het resultaat: olie die de regeleenheid ontregelt, sensoren aantast, of een vervuilde stuurleiding die bij koude omstandigheden voor vertragingen zorgt.
Het kostte de engineers bij Fendt de nodige hoofdbrekens. De techniek is namelijk afkomstig uit de autosector waar het werkt met asdiameters van 40 tot 60 millimeter. Dit terwijl Fendt de techniek wilde toepassen bij asdiameters van 110 millimeter en groter.
De draaidoorvoer is aan weerszijden voorzien van een afdichtlip en ernaast een oliekeerring. Fendt zegt samen met universiteiten en toeleveranciers jarenlang onderzoek te hebben gedaan naar de juiste materiaalkeuze en oppervlaktebehandeling voor die afdichtlip, zoekend naar een juiste ruwheid. Sinds een jaar of vijf heeft de fabrikant zelf apparatuur in huis om die afdichtlippen naar wens te fabriceren. Daarmee zouden de problemen nu uit de wereld zijn.
In de Nederlandse praktijk wordt wel nog steeds voorzichtig omgegaan met de draaidoorvoeren. Dat wil zeggen: sommigen wisselen – al dan niet op advies van specialisten – alleen stilstaand van spanning of doen dit met een beperkte rijsnelheid. De afdichtlip wordt namelijk onder druk gezet tijdens het oppompen en aflaten. Hoe meer die afdichtlip onder druk ronddraait, hoe meer slijtage. Volgens Fendt is dit overigens helemaal niet nodig: de draaidoorvoeren worden getest tot een rijsnelheid van 70 kilometer per uur.
TREKKER vroeg gebruikers om hun ervaringen te delen. De reacties variëren van ‘redelijk tevreden’ tot ‘zeer positief’. Het vaakst wordt als pluspunt genoemd dat het systeem fraai geïntegreerd is, en dat het eenvoudig en nauwkeurig werkt.
Kritiek is er ook: volgens de meesten duurt het lang om van bandenspanning te wisselen. Ter indicatie: de spanning met 1 bar verhogen duurt ongeveer 7 minuten, en aflaten zo’n 5 minuten. Volgens Fendt is er geen ruimte voor een grotere compressor. Vanwege de veiligheid geldt ook een maximumdruk van 5 bar in het VarioGrip-systeem. Over het aflaten: dan blaas je de lucht terug door de draaidoorvoer en komt deze bij een ventiel aan het chassis naar buiten. Niet bij de velg dus. Dat is om te voorkomen dat verontreiniging binnendringt als je door de bagger rijdt. Ter info: er zijn handige sleutelaars die een externe compressor op bijvoorbeeld een mesttank bouwen en die aansluiten op het VarioGrip-systeem. Het kán, maar Fendt staat er niet achter.
Tien jaar geleden werkte Fendt, samen met bandenfabrikant Mitas, aan het zogenoemde VarioGrip Pro om de opblaastijd te verkorten. Het wiel kreeg een soort verstevigde binnenband die tot 8 bar werd opgepompt en als buffervat diende. Bij het oppompen van de banden werd die binnenband vlot geleegd ín de band, zodat je in 30 seconden de bandenspanning met 1 bar kon verhogen. Dit bleef echter bij een prototype; het project is in de ijskast gezet. Het bleek duur om te fabriceren, complex om te onderhouden, en de verhouding tussen de potentiële meerwaarde en de benodigde meerprijs liep scheef.
Auteur: Bob Karsten
Lees ook: 8 bandendrukwisselsystemen getest
Gerelateerde tags: Banden, Bandenspanning, Fendt, Sleutelen
