Duitse tractorpuller-kampioen Shackleton terug in Nederland

Al van jongs af aan is Bram Ploum gefascineerd door tractorpulling. Zo kwam hij rond 2006 terecht bij het Alligator-team, waar hij meerdere jaren sleutelde aan machines. Hier maakte hij voor het eerst kennis met de Rolls-Royce Griffon en ontstond zijn passie voor V12-motoren. De wens om een eigen machine te bezitten werd in 2021 bewaarheid met de aanschaf van No Fear, de oude Le Coiffeur.

Kilometers vreten

Bram woont in het Limburgse Brunssum, vlakbij de Duitse grens. Wie denkt dat de trekker daar vlak over de grens onderdak heeft, zit er een paar honderd kilometer naast. De trekker staat in Gölenkamp, vlak over de grens bij Coevorden (Dr.).

De reisafstand van 264 kilometer enkele reis overbrugt Bram in het weekend om met team Shackleton aan de machine te sleutelen. Hoe dat zo gekomen is? “Ik kende deze diehard Griffon-fans al jaren, van langs de baan”, vertelt Bram. “Tot ze op een gegeven moment zeiden: waarom zet je die machine niet bij ons in de schuur, dan helpen wij je sleutelen! Het is een gezellig clubje jongelui, elk met een eigen specialisme. Maar één ding hebben ze met elkaar gemeen: het zijn uiterst precieze sleutelaars. Ik ben echt trots op dit team.”

Vliegtuigmotor te zwaar voor Light Modified

De Rolls-Royce Griffon MK58 is een vliegtuigmotor, afkomstig uit een Avro Shackleton-verkenningsvliegtuig. Dat verklaart meteen de naam van de puller. De motor heeft een cilinderinhoud van 36,7 liter en levert origineel, op vliegtuigbenzine, zo’n 2.500 pk.

Zulke vliegtuigmotoren zijn prachtige stukjes techniek, om van te watertanden. Motoren waarbij de makers licht moesten construeren, maar absoluut niet ten koste van de betrouwbaarheid. Zo zijn motorblok en cilinderkoppen uit aluminium gegoten en zijn de nokkenassen hol. Ze draaien in een aluminium galerij waar ook tuimelaars aan vastzitten, waarlangs de kleppen worden bediend.

Toch is de motor in standaarduitvoering nog veel te zwaar voor een Light Modified. De eerste eigenaar verwijderde al de complete propelleraandrijving; de koppeling zit nu rechtstreeks op de krukas. Bram en zijn team sloopten de power take-off (aftakas) van het blok en freesden het nodige aluminium rond de cilinders weg. Bekende acties in de tractorpullingwereld. Daarom zal menige bezitter van vliegtuigmotoren nooit een motor aan een tractorpuller verkopen.

De holle nokkenas draait in deze galerij, waaraan ook de tuimelaars scharnieren. Deze tuimelaars bedienen vervolgens de kleppen.

Versnellingsbak wisselen

Op de Light Modified telt iedere kilo. Dat is de reden dat de versnellingsbak slechts één versnelling vooruit heeft; een driebak is simpelweg te zwaar. Om toch in een andere versnelling te kunnen rijden, verwisselt het team de complete bak voor eentje met een andere overbrenging.

De versnellingsbak doet precies wat de naam zegt: versnellen. Bij een ingaand toerental van 4.000 toeren, bedraagt het uitgaande toerental ruim 9.000. Het halveert het koppel ruim. Dat geeft een lagere belasting op kroon- en pignonwiel, dat een vertraging heeft van 1:6,17. Aluminium Mercedes-planetairen in de wielen reduceren het toerental nogmaals met factor 3,67. Remklauwen van een Audi RS8 beteugelen het brute vermogen.

De versnellingsbak kent slechts één versnelling vooruit en één achteruit. Het team heeft drie van dit soort bakken, met een klein verschil in overbrengingsverhouding.

Groter toerenbereik

De Griffon draait tijdens een pull ongeveer 4.000 toeren, waar een Hemi V8 ruim het dubbele draait. Daarnaast is het nuttig toerenbereik van een Griffon veel kleiner dan van een hoogtoerige V8. De V8’s kunnen rustiger op het gas zoeken naar grip. Als dat er is, kan het gas vol open. Bij een Griffon is dat veel moeilijker. Het toerenbereik waarbinnen de motor vermogen levert, is veel kleiner. Rustig op het gas is er niet bij, dan levert de motor geen vermogen. Een hele uitdaging voor team Shackleton, dat alles in het werk stelde om de Griffon wat vriendelijker te maken.

De motor liep al op methanol en was in de Le Coiffeur-tijd al eens voorzien van elektronische inspuiting. Dat bleek geen succes, waarna het systeem plaatsmaakte voor conventionele inspuiting. Bram: “We pasten dat aan door delen van superstocks te gebruiken. Daarmee is het karakter van de Griffon wat vriendelijker en kan ik voorzichtiger op het gas.”

Het systeem kent drie nozzles per cilinder: één voor stationair, bij deellast komt een tweede erbij en op vollast spuiten alle drie de nozzles methanol in het inlaatspruitstuk. “We spuiten geen methanol in vóór de compressor, om zo het risico op een backfire (ontbranding van het mengsel in het inlaatspruitstuk) te voorkomen. Wel spuiten we met drie nozzles water in voor het compressorwiel om de inlaatlucht te koelen”, legt Bram uit.

Team Shackleton stak veel tijd in het brandstofsysteem om het toerenbereik te vergroten. Het is opgebouwd met delen van een superstock.

Minder druk, meer lucht

In de cilinderkop van de V12 zitten kleppen uit een V8. Deze hebben een dunnere steel. Samen met bewerkte in- en uitlaatkanalen stroomt er zo meer lucht door de motor. Met meer lucht kan je ook meer methanol verbranden, wat meer vermogen oplevert.

De trekker rijdt met een inlaatdruk van iets meer dan 3 bar, 1 bar lager dan concurrenten, terwijl het vermogen minimaal hetzelfde is, zo rond de 4.000 pk. Een teken dat de flow zoveel beter is dat er toch dezelfde hoeveelheid lucht door de motor gaat.

Nieuwe uitlaten zijn in de maak. Ze staan iets korter bij de motor en zijn iets achterover gericht voor een betere look.

Gevorkte drijfstangen

Beide cilinderbanken van de V12 liggen exact naast elkaar, en niet wat versprongen in de lengterichting zoals we tegenwoordig zien. De drijfstangen zitten dan ook niet naast elkaar om dezelfde kruktap, maar omarmen elkaar. De drijfstang van de ene cilinderbank is van onderen breed, de krukas draait erin rond. De onderkant is ‘gevorkt’. De drijfstang van de andere cilinderbank is slank, steekt er midden tussendoor, en draait om de eerste drijfstang.

Een bijzondere constructie die zo zijn beperkingen kent. Met wat extra toeren wil er nog weleens eentje sneuvelen. Daarom rijden de meeste Griffon-teams tegenwoordig met speciaal gemaakte Toolox-drijfstangen. Een reservemotorblok ligt volledig uit elkaar, ook hiervoor liggen speciale drijfstangen op de plank.

De gevorkte drijfstang is een bijzondere constructie. Links een enkele, slanke drijfstang. Rechts een setje waarbij de slanke drijfstang draait in de gevorkte.

Klaar voor tractorpulling-seizoen 2024

Afgelopen winter is de hele machine uit elkaar geweest, inclusief de motor. Alles kreeg een complete revisie, met nieuwe lagers. Dit jaar moet er serieus gas gegeven worden, want het team heeft zich weer ingeschreven voor de Nederlandse competitie. 2023 was een mooi jaar, met het Duitse kampioenschap als resultaat. Maar al die wedstrijden door heel Duitsland, dat zijn toch heel wat reiskilometers. Daarnaast wil Bram ook graag de strijd aangaan met de Nederlandse toppers. Hij beseft dat hij niet zomaar van de twin-Hemi’s zal winnen, dat is ook niet het doel. Goed meedraaien en bij ze in de buurt komen, geeft al heel wat voldoening.

Om al het vermogen zo efficiënt mogelijk op de baan te zetten, krijgt de Shackleton nog nieuwe Mitas-achterbanden. Ook zullen nieuwe uitlaten de trekker sieren. Die geven niet zozeer meer vermogen, maar het team vindt ze gewoon mooier. Bovendien zijn ze iets lichter.

Team Shackleton blijft een aantal Duitse wedstrijden rijden. Het enthousiasme van het publiek daar voor de V12 vinden ze geweldig, daar spat de bewondering vanaf. Op 4 mei stonden ze aan de start in Anholt (D.), een wedstrijd die helaas samenviel met de competitiewedstrijd in Oud Gastel. De belofte om in Anholt te rijden was al gemaakt lang voordat de NTTO de klassenindeling bekendmaakte. Langedijk werd op 18 mei de eerste wedstrijd op Nederlandse bodem.

Auteur: Ruben Fortuin