Easy Rider moet gas geven

Begonnen in oldtimer-tractorpulling, kwamen Mark en Erik van Leijsen via de Superstandaard-klasse van de ITTC bij de Prostocks terecht. In de zomer van 2003 kochten ze namelijk de Franse International Pro­stock Défi, Europees kampioen 1999. De prijs stond in verhouding tot de opbouw met Amerikaanse Hypermax-onderdelen. Na wat aanpassingen om de Franse slag eruit te halen, verschenen ze in 2004 voor het eerst op de baan in de Pro­stock-klasse bij de B-divisie van de NTTO. De 1.400 pk’s waren genoeg voor het Nederlands kampioenschap in 2006, 2007 en 2008. Omdat de concurrentie niet stil zat, kwam er in 2011 een sterker blok met een veel grotere turbo.

Tekst gaat verder onder foto

De broers maken de Magnum 7250 klaar voor de volgende topprestatie in de Limited Superstock-klasse.

Terug naar het oude blok

Na een flinke schade monteerden de broers in 2014 het oude blok weer, en stapten ze over naar de Limited Superstock-klasse. Daar is de turbo­maat beperkt, en dat paste mooi bij de oude motor. Tussen de methanolmotoren behaalde de oude diesel het kampioenschap, maar de ogen gingen wel open. Vermogen maken, en vooral de boel heel houden, ging op methanol veel makkelijker dan op diesel, zo zagen ze bij de concurrentie.

Tekst gaat verder onder foto

Het team vervoert de trekker altijd achterstevoren. Dat vinden ze zowel thuis als op de wedstrijden handiger.

Methanol schot in de roos

Het schadeblok werd weer voor de dag gehaald. Dit kreeg een krukas met een kortere slag, en nieuwe bussen en zuigers met een lagere compressie. Bougies kwamen op de plaats van de verstuivers en een nieuw inlaatspruitstuk bood ruimte voor de methanolinspuitnozzles. Ze combineerden onderdelen van Huijbregts Metaal Techniek, Van Der Waal Machinery, Veldhuizen Special Products en Van Der Veeken Metaal; hier en daar met een aanpassing naar eigen inzicht. Halverwege 2015 kwamen ze ermee op de baan, en vanaf 2016 werden ze elk jaar kampioen. Mark: “Tot 2019 veranderden we elke wedstrijd een kleinigheidje in de afstelling. Met de standaard cilinderkop en één bougie is het lijntje waarop-ie goed loopt, dun. Het komt zo precies dat we na twee runs al merken dat de trekker anders loopt, doordat de kop zo heet wordt. Daarom rijden we liever geen drie runs op een wedstrijd.”

Versnellingsbak komt terug

Easy Rider is geen componententrekker, de originele trekker-achteras is nog aanwezig. De trompetten en steekassen zijn wel ingekort. Dit was nog een projectje van Rob van der Waal, Easy Rider maakte het af. Het koppelingshuis is binnen de reglementen door een zelfgemaakte variant vervangen, scheelt weer gewicht. Achter de koppeling zit enkel een reverser voor het achteruitrijden. Vanwege het verschil in banen zit een versnellingsbak in de planning. Nu de concurrentie dichtbij komt, moeten ze de pk’s onder alle omstandigheden maximaal benutten.

Easy sleutelen

De complete trekker is gebouwd op sleutelgemak, want er is ook nog leven naast tractorpulling. Regulier onderhoud na een wedstrijd doen ze in één avondje. Bij aankoop zat voor in de neus een hele kerstboom aan componenten voor het smeersysteem. Deze trokken ze uit elkaar en gaven elk onderdeel een eigen plaats tegen het frame. Zo zijn de delen afzonderlijk te servicen, terwijl voorheen die complete kerstboom daarvoor uit elkaar moest.

Tekst gaat verder onder foto

De aluminium zijkappen laten zich makkelijk verwijderen voor onderhoud.

De originele motorkap maakte plaats voor een aluminium variant. De zijplaten lopen nu door tot bovenaan, je pakt ze er zo af. Zo is de motor eenvoudig bereikbaar voor onderhoud en sleutelwerk zonder de complete kap te verwijderen.

Ook verving het team de kopbouten door studs, lange draadeinden van hoogwaardig materiaal die in het blok blijven zitten. Moeren met fijn schroefdraad trekken de cilinderkop strakker op het blok.

Opschroeven

Afgelopen jaar moesten ze serieus gas geven. Zeker aan het eind van het seizoen kwam de concurrentie dichtbij, en zelfs voorbij. De wastegate (afblaasklep) ging van 5 naar 5,5 bar turbodruk. “We wisten dat daar nog wat te halen viel, maar eerder was dat niet nodig. Nu wel, en dan pakt het toch nog anders uit dan verwacht. Het opschroeven gaat niet vanzelf, andere afstellingen moeten mee veranderen. Want bij meer lucht in de motor hoort ook meer brandstof, dus kregen de nozzles van de methanolinjectie een grotere doorlaat. Daardoor komt er niet alleen meer methanol in de motor, maar kan de methanolpomp de brandstof ook makkelijker kwijt. De inspuitdruk daalt dus. Ook dat vereist een correctie. De datalogger meet al deze gegevens tijdens de run en slaat ze op, en helpt ons zo om de juiste afstelling weer te vinden”, aldus Erik.

Tekst gaat verder onder foto’s

Het zelfgemaakte koppelingshuis is een stuk lichter dan het originele. In de toekomst plaatsen ze er nog een versnellingsbak in.

Door de astrompetten in te korten bespaarden de sleutelaars de nodige kilo’s.

Nokkenas-smering

Het zwakke punt van de trekker is de nokkenas. In deze tractorpullingmotor drukt de nokkenas grotere (zwaardere) kleppen verder open bij een toerental dat het drievoudige is van waarvoor de motor is ontworpen. De grotere krachten die hierbij spelen doorbreken de smeerfilm. Als oplossing dichtten de broers het oliekanaal richting cilinderkop af. Dit loopt namelijk via de nokkenas, die door het afdichten meer olie krijgt. De cilinderkop krijgt zijn smeerolie nu buitenom, via een aparte dunne leiding.

Dit gaf verbetering, maar nog niet voldoende. De nokkenas bleef vreten op de lagers. Daarop vervingen ze de glijlagers door rollagers. Het voorste en achterste lager laten zich vanaf de buitenkant eenvoudig plaatsen, maar de middelste twee van deze viervoudig gelagerde nokkenas zijn moeilijk te bereiken. Daarom kreeg het blok naast de lagers twee gaten, van waaruit ze de lagers naar binnen en op hun plaats schuiven.

Nog steeds vreet de trekker de nokken van de as. In 2019 werden ze tijdens het seizoen drie keer opgelapt door ze te slijpen. Mark: “We rijden nu weer met de oude Hypermax-tuimelaars uit het eerste blok. Deze hebben een kleinere hefboom, dat compenseren we met een hogere nok.”

Achter de ramen

De mannen dachten lang na over het uiterlijk van hun transportcombinatie. De namen van de sponsors verschillen per seizoen nog wel eens. Voor de gein opperden ze om ramen in de zijkanten te maken, zodat je de trekker ziet staan. Op de trekker zijn de sponsorlogo’s altijd up-to-date. Toen ze het op een zaterdagochtend eens serieus wilden onderzoeken, zaagde de timmerman uit het team rigoureus een groot gat in de zijkant. Hij had wel zin in dat klusje, en nu konden ze niet meer terug.

Uniek: ramen in de aanhanger, waardoor je de trekker ziet staan!

Je zou denken dat de ramen van plexiglas zijn, maar het is echt glas. Met wat speling gemonteerd om te voorkomen dat je ze kapotdrukt als de opbouw tijdens het rijden wat beweegt. Voor de zekerheid monteerden ze aan de binnenkant rolluiken. Mocht er eens een ruit sneuvelen, dan laten ze het rolluik zakken en kunnen ze in elk geval verder rijden. Ook voor verduistering zijn de rolluiken handig, in de aanhanger bevinden zich namelijk nog twee slaapplaatsen. De trekker staat altijd achterstevoren in de aanhanger. Handiger op de wedstrijd, en ook thuis rollen ze hem dan in één keer goed de werkplaats binnen.

De afgelopen jaren schroefde het team er steeds wat extra pk’s bij om de concurrentie voor te blijven. Ze zijn nu aardig aan het eind van de mogelijkheden gekomen. De concurrentie komt eraan, in 2022 moeten ze serieus gas geven! En dan het liefst voor volle tribunes. De broers besluiten: “Het afgelopen jaar heeft ons nog meer doen beseffen dat de hobby veel meer is dan het sleuren aan de sleepwagen. We missen een heel groot deel van de hobby zonder publiek en gezelligheid op de wedstrijden …”

Tekst: Ruben Fortuin