Deutz-Fahr K430 Profiline: Waardevaste boerentrekker

In 2007 stond hij voor het eerst op de Agritechnica: de Deutz-Fahr Agrotron K430. In 2009 testten we de K430 in onze maandelijkse trekkertest. Nu, ruim tien jaar later, kijken we terug. Hoe presteren de trekkers in praktijk, wat zijn de sterke en minder sterke punten en hoe ligt de K430 vandaag de dag in de gebruiktmarkt? Moet je er met een boog omheen lopen of kunnen ze nog steeds goed mee?

Laten we helder zijn, technisch kan de K400 nog prima mee. De trekkers hadden tien jaar geleden al een 50 km/u-transmissie, standaard vier aftakastoerentallen en een cabine met goed zicht, ook bij voorladerwerk. De K400-serie bestond destijds uit de types K410, K420 en K430. De K stond voor ‘Kompakt’. Deze K400 was de opvolger van de K100-serie (K100, K110, K120) die sinds 2005 op de markt was. Beide series zijn feitelijk identiek, alleen voldoet de motor in de K400-serie aan de destijds nieuwe Fase IIIA-eisen.

_{Artikel gaat verder onder de foto.}

2012 – € 48.500

Twee kleppen, geen EGR

De K430 heeft nog een eenvoudige commonrail-motor (Deutz common Rail, DCR) met twee kleppen per cilinder, waar eigenlijk weinig aan mis kan. Het brandstofhogedruksysteem wordt met motorolie gesmeerd. De emissietechniek bestaat uit interne uitlaatgasrecirculatie. Zodoende is er geen storingsgevoelige EGR-klep of uitlaatgaskoeler te vinden onder de kap. Simpele techniek. Binnen de K400-serie zijn er wel verschillen in motortechniek. Zo ligt er in de K410 en K420 de zogenoemde PLD-motor. Deze heeft geen commonrailsysteem maar afzonderlijke inspuitpompen per cilinder. Een techniek die Deutz al sinds de jaren negentig toepast. Niet per se beter of slechter, wel een wezenlijk verschil.

_{Artikel gaat verder onder de foto.}

2009 – € 38.000

Eén gebruiker meldt dat hij problemen hiermee had doordat de regelstang die deze inspuitpompen koppelt, intern was uitgeslagen. De motor moet dan worden uitgebouwd om dit te verhelpen. SDF Benelux benadrukt dat dit een incidenteel geval was, en geen vaker voorkomend probleem. Uiteraard is brandstofkwaliteit wel een thema.

Loslopende schoefjes

De komst van de commonrail-motor leidde wel tot kleine aanpassingen aan de eerste trekkers. De fellere loop leidde tot meer trillingen, waardoor her en der op de trekker sommige schroefjes en moertjes los konden lopen. Dealers, en later de fabrikant, losten dat op door deze simpelweg met LocTite vast te zetten. Dat loslopen kon ook met de bevestiging van bowdenkabels gebeuren, bijvoorbeeld tussen pook en versnellingsbak. Als koper krijg je dan al snel de indruk dat de trekker matig is afgewerkt. Ook leidt het in geval van de versnellingspook tot stilstand, en dat is vervelend.

_{Artikel gaat verder onder de foto.}

2006 – € 35.140

Ben je op zoek naar een gebruikte K400, dan speelt dit verhaal echter niet zo. De oplossing bleek zoals gezegd vaak simpel; het is geen doorlopend technisch euvel. De cabine zelf biedt goed zicht en heeft prima spiegels. Ook na duizenden uren is het interieur nog intact, en de symbolen op de knopjes en poken zijn prima afleesbaar.

Airco beter dan bij grotere types

Er zijn zowel luchtgeveerde als mechanisch geveerde cabines geleverd. Voor Deutz-rijders die de Agrotron-cabine van de grotere types gewend zijn, valt de binnenruimte wel tegen. De cabine heeft compactere frame-maten. Vanuit die grotere cabines is bekend dat de airco matig is (was). Ook één gebruiker van een K430 meldt dat deze twee keer defect is geraakt. SDF Benelux erkent dat dit op andere Agrotrons een issue kan zijn. Maar bij goed onderhoud werken de airco’s in de K400-serie in de regel juist probleemloos, volgens de importeur. Die kan ook helder onderbouwen waarom. Dat komt doordat de airco op deze types in het dak is gebouwd, en niet op de warme transmissie. Ook is het luchtvolume in deze (kleinere) cabines niet zo groot als van de Agrotron-cabine, dus hoeft de airco niet zo hard te werken. De koude lucht zakt ook vanzelf naar beneden in de cabine. Ook in de test van ruim tien jaar geleden constateerden we dat de airco ‘perfect’ werkt, wat natuurlijk niet betekent dat deze nooit stuk kan gaan.

_{Artikel gaat verder onder de foto.}

De K100 en K400 vallen op met hun transparante achterlichten. Destijds een beetje een trend in de auto-industrie. De spatborden van deze series verliezen snel kleur als de trekker altijd buiten staat.

Niet écht vaak verkocht

Kijken we op Traktorpool.nl naar de gebruiktmarkt, dan is snel duidelijk dat het aanbod van dit type in Nederland beperkt is. Met name in Duitsland en Engeland is de keuze groter. Het beperkte aanbod komt doordat de K400-serie in ons land nooit echt goed is verkocht. Om een paar redenen. Deutz-Fahr moest indertijd concurreren met bijvoorbeeld de John Deere 6430 Premium en de T6040 van New Holland. Deze beschikten allebei al over een viertraps powershift en stonden tien jaar geleden scherper in de prijslijst dan de Deutz-Fahr K400. De K400 was dan ook beslist geen goedkope trekker.

Het is niet de enige verklaring. De Deutz-Fahr K430 had vooral ook veel ‘concurrenten’ uit eigen huis. Allereerst de K610, de zescilinderversie van de K430 met praktisch evenveel vermogen. Ook bouwde Deutz-Fahr in dezelfde pk-klasse niet veel later de Agrotron 120 new. Dan kreeg je als koper een zescilinder met viertraps powershift én de nieuwe motorkapstyling. In de praktijk blijkbaar een aantrekkelijke optie. Bovendien kwam Deutz-Fahr een jaar na de introductie van deze K430 met de Agrofarm TTV 430 op de markt. Deze trekker heeft dezelfde motor én beschikt over een traploze transmissie. Voor veel kopers toch een aantrekkelijkere keuze. Alle genoemde types vormen ook op de occasionmarkt nu een alternatief voor de K400-serie. Evenzo loont het om naar de K100-serie te kijken als het budget beperkt is.

_{Artikel gaat verder onder de foto.}

De K430 heeft een tweeklepper Deutz-commonrail onder de kap. Deze heeft nog geen AdBlue of een roetfilter nodig. Zelfs een EGR-klep ontbreekt, dankzij interne uitlaatgasrecirculatie. Met het blok kan weinig mis. Ook de ZF-bak is eenvoudig, maar deze blijkt juist niet altijd probleemloos.

Powershift niet echt uitgebreid

Dat Deutz-rijders in Nederland uitweken naar andere types is te verklaren in prijs. Maar het legt ook het nadeel van deze K400 bloot: een powershift met drie trappen is weinig. Daarbij werkt de powershift niet in de achteruitversnelling. Tijdens de trekkertest concludeerden we destijds al dat deze transmissie, ondanks de heldere bediening, een beetje uit de tijd is. Toch vinden gebruikers dit vaak niet echt storend. Als je een schakelbak gewend bent, is de powershift een welkome verbetering. Daarbij noemen gebruikers dat de transmissie erg prettig is opgebouwd en genoeg keuze in versnellingen biedt.

Jammer is dat de powershift in z’n achteruit niet werkt. En dat blijkt na duizenden uren in de praktijk ook technische gevolgen te kunnen hebben. Want zodra je de omkeer gebruikt om achteruit te rijden, schakelt de powershift vanzelf terug naar de laagste trap. Doe je dit heel vaak, dan wil de lagering van die eerste powershifttrap wel eens stuk gaan. De importeur erkent dat het bij deze transmissie een probleem is, dat voor kan komen bij zogenoemd reverserend werk. Een typisch voorbeeld hiervan is natuurlijk voorladerwerk, waarbij je continu omschakelt tussen voor- en achteruit. Na 5.000 à 6.000 uur moet je er dan rekening mee houden dat de transmissie een keer uit elkaar moet. Dat is het geval zodra de trekker slecht gaat schakelen. Iets om rekening mee te houden als je op pad gaat voor een gebruikt exemplaar. . Temeer omdat veel trekkers in deze klasse juist zijn uitgevoerd met een voorlader, met name in Duitsland. Dat blijkt ook uit het aanbod. De staat van de powershift is dus altijd een punt van aandacht, een dealer weet of er al een reparatie aan is uitgevoerd.

De transmissie zelf is trouwens áltijd een 50 km/u-uitvoering. In de 40 km/u-varianten is de motor begrensd in toeren. Wat betreft belasting van de vooras zijn bij deze trekkers geen problemen bekend. In het geval van een geveerde vooras is het altijd belangrijk om het tuimelstuk te checken op eventuele speling.

Grote verschillen in hydrauliek

Verschillen zijn er verder vooral in de hydrauliek. Er zijn drie versies, waarvan de meest luxe te herkennen is aan de Profiline-aanduiding. In de handel soms afgekort tot PL. Deze versie beschikt over de luxe joystick in de armleuning, een 100 l/min-loadsensing pomp en elektrische ventielen. Ook is er een aparte hydrauliektank met 35 liter inhoud. De basisversie heeft deze extra tank niet en moet het doen met een 60 l/min-pomp met Bücher-monoblok met meerdere stuurschuiven erin. Een derde variant heeft juist weer Bosch-ventielen met doorstroomregeling. Deze 75 l/min-versies hebben wel weer de genoemde extra tank.

Afschrijving beperkt

Kijkend naar het aanbod lijkt de afschrijving op deze trekkers binnen de perken te blijven. Dat lijkt te danken aan de combi tussen het Deutz-blok en een ZF-powershiftbak. Die combinatie was toen een veilige keuze. Ook vandaag de dag zijn er afzetmarkten waar de combi Deutz-ZF als muziek in de oren klinkt voor kopers die een gebruikte trekker zoeken. Gunstig dus voor de restwaarde. Daar komt bovenop dat deze trekkers nog relatief simpel zijn, een eigenschap die op de gebruiktmarkt ook gewaardeerd wordt. Zeker onder kopers die een eenvoudige boerentrekker zoeken in deze pk-klasse.

Test van toen

Basis oké, nu de bak nog. Dat was in 2009 de conclusie na de trekkertest van deze Deutz-Fahr K430 Profiline. Op dat moment de sterkste viercilinder van Deutz-Fahr, met een nominaal vermogen van 112 pk. Het grootste verschil met de voorganger is de komst van commonrail-techniek en het grijze dak. De drietraps powershift voldoet, maar is ondermaats voor de luxe en vooral pittig geprijsde Profiline-uitvoering. Meertraps is gewenst. “De in Italië gebouwde viercilinder heeft een bewezen Agrotron-basis waar je je eigenlijk geen buil aan kunt vallen.” De motor heeft een goede karakteristiek en is zuinig in licht werk, maar iets minder zuinig bij zwaar werk. De trekker is kort en wendbaar en heeft standaard vier aftakastoerentallen. De hefkracht is met name onderin ruim voldoende. De hydrauliekprestaties zijn in orde, maar niet bijzonder. De cabine biedt goed zicht, een goede opstap en perfecte ventilatie. De afwerking in details is matig, zo blijkt dat de pook de hydrauliekhendel kan raken.

Let bij aanschaf op:

Verschillen in uitvoering zitten ’m vooral in de voorasvering, airco en hydrauliek (Bücher/Bosch/Bosch LS). Met vier aftakastoerentallen is de K430 standaard altijd compleet. Er zijn zowel 40 als 50 km/u-uitvoeringen, de ZF-transmissie is in beide uitvoeringen gelijk. Een belangrijke optie is de kruipgroep, indien je deze nodig hebt. Achteraf opbouwen kan in principe wel, maar is prijstechnisch meestal niet interessant (lees: erg duur). Bij dit type boerentrekkers zijn er in praktijk grote verschillen in de staat van onderhoud. Een dealeronderhouden trekker met historie kan dan een meerwaarde zijn.

Feiten en cijfers

Een full-options K430 in Profiline-uitvoering kostte in 2009 ruim € 94.000. De vanafprijs voor het basismodel was € 75.370. Voor fronthef en -aftakas telde je € 6.210 neer. Voor de 50 km/u-versie in combinatie met geveerde vooras ongeveer € 3.300. Tel hier nog bij op de luchtgeveerde cabine en Profiline-hydrauliek, en dan zit je op het eerstgenoemde bedrag. Dit zijn natuurlijk de brutoprijzen. Als koper betaalde je per saldo minder. Dit meewegend, zijn de trekkers aardig waardevast. In de grafiek hiernaast staan de historische vraagprijzen van alle via Traktorpool.nl verhandelde K430‘s. De grafiek zegt niets over het waardeverloop door de jaren heen.

Levensloop

In 2007 werd de K430 voorgesteld op Agritechnica. Gedurende de levensloop waren er amper wijzigingen. Op de eerste modellen was er een terugroepactie omdat de ophangpunten van de cabine niet voldoende gelast bleken te zijn.

In 2012 kwam de 5-serie met de 3.6-motor en de eigen transmissies, en een iets aangepaste cabine. Zowel traploos (TTV) als met een drietraps powershift vooruit en achteruit.

In 2013 werden de laatste K430’s gebouwd.