Groots denken, en misschien nog wel groter doen. Dat kan de Turkse engineer Önder Yol, mede-eigenaar van ZY Elektrikli. Zo ontwikkelde hij in een paar jaar tijd een elektrische trekker: de Agrolia. En nee: de Agrolia 8134 is geen geëlektrificeerde diesel. De hele elektrische aandrijving, de accu én de software, het is allemaal eigen fabricaat.
De Turkse overheid wenste elektrische trekkers. Daarom klopte zij in 2017 aan bij Önder Yol. Deze Turkse ondernemer en engineer heeft bakken ervaring met elektrische voertuigtechniek en bouwt al elektrische bussen, ontijzingsvoertuigen voor op vliegvelden, en voertuigen voor defensie. Yol kreeg een afgedankte John Deere 6620 waarmee hij zichzelf kon bewijzen. In vijfentwintig dagen tijd elektrificeerde hij die trekker. Haastwerk natuurlijk, maar de Turkse delegatie constateerde dat het werkte.
Niet lang daarna herrees een heuse nieuwe fabriek uit de grond bij Gebze – een uurtje ten oosten van Istanboel. De helft van het bedrijf is in handen van Önder Yol, en de andere helft is van Ziraat Bankası, een Turkse staatsbank. De naam van de fabrikant, ZY Elektrikli, is een samentrekking van die twee. De eerste trekker is de zogenoemde Agrolia 8134. Trots laten de Turken zien dat de trekker al een EU Type Approval heeft, en daarmee voldoet aan de technische veiligheidseisen.
ZY Elektrikli wil zoveel mogelijk componenten zelf bouwen of lokaal laten bouwen, om niet afhankelijk te zijn van toeleveranciers. Het frame, de assen, de cabine, de elektromotoren en de printplaten bijvoorbeeld worden, deels naar eigen ontwerp, ingekocht.
Lees verder onder de foto’s
Vaak is het zo dat een fabrikant van elektrische voertuigen hele accu’s krijgt toegeleverd. Bij ZY is dat niet zo. Ruwe cellen komen aan vanuit China, en ter plekke worden de accu’s dan in elkaar gezet. De trekker werkt met een 760 tot 800 volt-systeem.
Het batterijmanagement komt ook uit handen van Yol. Hij startte met een 45 kWh-accu, en al gauw groeide dat in stapjes naar de huidige 170 kWh-accu. En de Turkse bouwer heeft al plannen voor een 350 kWh-versie.
In de trekker liggen drie elektromotoren. Die leveren in potentie 500 pk per stuk, 1.500 pk in totaal. Maar ze zijn alle drie gelimiteerd. De eerste is beperkt tot 160 pk. Deze drijft de wielen aan via een verder standaard Hema-achteras.
De aftakas wordt aangedreven met 180 pk. Hierbij is een dieseltrekker gesimuleerd: aanslaan gaat niet te abrupt, je hebt keus uit de ‘standaard’ toerentallen plus 50 omw./min. andersom, en je kunt de stomp nog wel met hand draaien. De derde elektromotor is getemd tot 40 pk. Die drijft de hydrauliekpomp, de aircopomp en bijvoorbeeld een compressor aan. Aan de achterkant zijn twee 380 volt-krachtstroomstekkers geplaatst.
De motoren worden gekoeld door een speciale koelvloeistof van Mivolt. Dat geleidt niet (diëlektrisch), voert warmte goed af en is niet-corrosief. Yol merkte dat het koelsysteem voor een trekker andere eisen kent dan bijvoorbeeld dat van elektrische auto’s. “Tijdens het ploegen heb je een constante, zware belasting, vergelijkbaar met alsof je met een auto continu bergopwaarts zou rijden”, vertelt Yol.
“Vaak is het zo dat elektrische voertuigen meerdere ECU’s hebben. Bijvoorbeeld één voor de elektromotor en twee voor de accu’s. De fabrikant laat die dan met elkaar communiceren”, zegt Yol. “Wij doen dat anders. Omdat we veel zelf fabriceren kunnen we werken met één centrale ECU. Daardoor communiceert het hele systeem met elkaar. Er gaan 4.800 berichten per seconden van en naar de ECU, waarbij het systeem in feite elke 3 microseconden checkt of alles oké is”, legt de engineer uit.
De Agrolia heeft een wat ruw postuur. Dat komt door de lange, platte ‘motorkap’. En wellicht door de eenvoudige cabine, met 420/85 R38-banden eronder – voor Nederlandse begrippen kleine wielen, in Turkije een normale maat. Bij menige dieseltrekker fungeren de motor en het transmissiehuis als frame. Maar de Agrolia heeft daadwerkelijk een breed, stalen frame als basis, waartussen naast elkaar twee elektromotoren liggen.
De cabine is eenvoudig, met vooral hardplastic panelen en uitzicht over de brede en lange motorkap. Er is geen koppelingspedaal, alleen een rem- en rijpedaal. Met een F/R-shuttle onder het stuur kies je een rijrichting, en dan kun je óf met het rijpedaal accelereren, of je kiest voor de rijhendelmodus. In dat laatste geval versnel je naarmate je de oranje schuifhendel naar voren duwt. In zekere zin is de bediening vrij modern. Zo heb je dus een traploze rijaandrijving, vier elektronische ventielen, de aftakas schakelt elektronisch in- en uit, en er is elektronische hefbediening met ook knoppen hiervoor op de spatborden.
Op andere vlakken is bespaard: er is geen voorasvering, geen cabinevering. Ook een bijrijdersstoel ontbreekt. Net als de mogelijkheid om met de rechterhand, bijvoorbeeld op de rijhendel, van rijrichting te wisselen. Er wordt nog over nagedacht over een nieuwe vormgeving van de trekker, met een meer aflopende motorkap, voor een moderner uiterlijk.
Auteur: Bob Karsten
Lees meer artikelen over de TREKKER-roadtrip in Turkije
Gerelateerde tags: Agrolia, Elektrisch, Trekkers, Turkije roadtrip
