Team Hot Stuff bedenkt en bouwt zijn tractorpuller zelf

Niet na-apen, maar zelf bedenken en in eigen huis zelf maken. En daarmee voorkomen dat een ander de machine nabouwt. Dat is het credo van tractorpullingteam Hot Stuff. Het probeert de kosten in de hand te houden door Chinese websites af te struinen op zoek naar geschikte onderdelen.

Team Hot Stuff bestaat uit de vier broers Wijnant, Lennart, Gerbert en Christon Kool, aangevuld met Erik van der Heiden. Samen bouwden ze in 2013 twee Compact Diesels. Als krachtbron gebruikten ze 2,3 liter Opel-diesels uit een Rekord, die ze haalden van de lokale sloop. De achteras was afkomstig van een BMW. Ze versmalden de achteras, en monteerden planetairen uit de Kramp-catalogus als eindvertraging in zelfgemaakte aluminium huizen. Het kleine motorkapje kreeg het uiterlijk van een Amerikaanse Case.

Dat was het begin van de creativiteit van team Hot Stuff. Dat ging verder met het ombouwen naar directe inspuiting op de oude wervelkamerdiesel. De volgende stap was de overstap in 2015 naar de veelgeprezen VW 1,9 TDI-motor. Maar zelfs deze bleef niet heel: ze trokken de kopbouten uit het blok.

Kiezen voor koningsklasse Farmstock

Al snel ontstaan de plannen om met een grote trekker de strijd aan te gaan. “Toen in 2019 de motorkap van White Crow te koop kwam, besloten we op een donderdagavond na zes bier de man om de kap te kopen. Die zaterdag op tractorpulling Bakel sloten we de deal met Kees Waijer, de donderdag erna stond-ie thuis”, zo vertelt Lennart lachend. Een soortgelijke Case-kap als van de Compact Diesels, maar dan op ware grootte. En van het type 2594, breder en hoger dan die van een 2294, dus met lekker veel ruimte eronder. De compacts werden eind 2019 en begin 2020 verkocht, daarmee konden ze alle aandacht op het nieuwe project richten.

De eerste vraag: voor welke klasse gaan we bouwen? De Sportklasse ging het niet worden; in de Compact Dieselklasse mochten ze al volgens het componentenprincipe bouwen, die vrijheid in keus van onderdelen wilden ze niet verliezen. Supersport moest het dus worden, maar in welke gewichtsklasse? Ook die vraag werd pragmatisch beantwoord: “We wilden een zescilinder, en in de 4,5 ton is meer ruimte in het deelnemersveld dan in de 3,6 ton”, vervolgt Lennart. Dat ze daarmee kozen voor de koningsklasse van de Farmstock, gaf de mannen alleen maar meer motivatie.

Lees verder onder de foto’s

Cilinderkop volgestort met beton

Met het kiezen van de klasse kon het verzamelen van onderdelen beginnen. Onder de Case-kap zijn vanuit de Case IH-bloedlijn verschillende motoren toegestaan: Case, International en Cummins. Het werd een International, vanwege de eenvoudige verkrijgbaarheid van blokken en onderdelen. Daar is de afgelopen vijf jaar wel iets in veranderd. Deze delen, die niet meer nieuw gemaakt worden, raken schaars en daarmee stijgt de prijs.

Gerbert: “We moeten verplicht met een originele cilinderkop rijden, qua gietwerk dan. Intern mogen we die naar eigen inzicht verbouwen. Als we de inlaat- en uitlaatpoorten te groot maken, komen we in de koelkanalen terecht. Als oplossing hebben we deze kanalen gevuld met Hardblock, een soort krimpvrije betonmortel.”

Van kogellagers naar naaldlagers

De achteras werd een DAF 2255, met daartegenaan aluminium Mercedes-eindvertragingen. Die laatste waren achteraf gezien aan de lichte kant voor een 4,5 ton Supersport; inmiddels is weinig meer origineel vanbinnen.

Wijnant: “De eerste anderhalf jaar reden we zonder aanpassingen in het differentieel. Om de koersvastheid te verbeteren zetten we dit op kogellagers, maar die waren niet op hun taak berekend. We moesten bij koerscorrectie zo hard op het rempedaal trappen, dat de zelfgemaakte remklauwen uit elkaar barstten. In overleg met achteras-goeroe Edwin de Rooij vervingen wij de kogellagers door naaldlagers en taatslagers. Nu draait alles licht en is de koers van de trekker eenvoudig met een tikje op het rempedaal te corrigeren.”

De versnellingsbak was wel een goede keus, team Hot Stuff kocht een geschikte van Extreme Temptation. Deze had voorheen al dienstgedaan in Colour of Money, een Amerikaanse Superstock. Op de wedstrijd in Zwolle 2020 liepen ze de hele dag met een rolmaat rond om belangrijke maten op te nemen, want zo’n grote is toch heel wat anders dan een Compact Diesel, en een mooie lijn in de trekker is belangrijk.

Onderdelen made in China

In de zoektocht naar onderdelen is China een geliefde leverancier. Zo komt onder andere de brandstofpomp er vandaan. Een dikke, ruime pomp met grote elementen, in staat om veel diesel in korte tijd in te spuiten. Van deze brandstofpomp hebben ze er twee. De plunjers zijn topkwaliteit, de tolerantie is zo zuiver dat ze maximaal drieduizendste millimeter afwijken!

Na wat eigen aanpassingen doet deze pomp het net zo goed als dure billet-inspuitpompen. Het aluminium huis van de pomp is wat minder. Er treedt cavitatie op in de brandstofgalerij, daarom moesten ze die kotteren. Bij een originele Bosch-brandstofpomp heb je daar geen last van, daar is de wand van de galerij met staal bekleed.

Ook de turbodelen komen uit China, al zijn ze daarin niet de enige, vertelt het team. De Chinese delen kopen ze afzonderlijk in en passen die zelf aan. Thuis stellen ze alles samen tot een complete turbo. Het uitzoeken van de juiste leveranciers en de juiste onderdelen is een tijdrovende klus, en gaat ook weleens mis. Zo bestelden ze een grote turbo-as met uitlaatwiel, maar deze bleek spiegelbeeldig van wat ze gewend waren, voor tegengestelde draairichting dus.

Hydraulische regelaar bewaakt wankel evenwicht

De regelaar van de brandstofpomp is een belangrijke component. Deze regelt het toerental door meer of minder diesel in te spuiten. Doel is om zo dicht mogelijk onder het maximaal toegestane toerental van 3.200 te blijven. Minder toeren kost wielsnelheid en dus meters.

Een zeer agressief regelmechanisme is noodzakelijk, maar bij te veel diesel wegnemen daalt de verbrandingstemperatuur, daalt het toerental van de turbo en kakt de motor in. Een hydraulische regelaar bewaakt dit wankele evenwicht goed, en wordt door velen gezien als de heilige graal onder de regelaars.

Een paar leveranciers in de tractorpullingwereld leveren hydraulische regelaars, inclusief tandwielkastje voor het juiste toerental. Kost wel een paar centen. Maar met wat speuren op internet kom je ze ook wel tegen, zelfs een werkplaatshandleiding is wel te vinden. Met een elektromotor bouwden ze een testopstelling. Zo kregen ze het afstellen van deze regelaar onder de knie. En dat tandwielkastje, ach, dat bouwden ze zelf.

Drijfstangen met smeerkanaal

De mannen proberen zo veel mogelijk delen zelf te maken. Daarmee houden ze de knowhow binnenshuis, en voorkomen ze dat de kennis bij de concurrentie terechtkomt. In de schuur staan een conventionele draaibank en freesbank. Goed genoeg om bijvoorbeeld een nieuw distributiedeksel te frezen – alvast voorbereid om bredere tandwielen te monteren als de noodzaak daar is.

JVG Innovatie freesde de stalen drijfstangen, en boorde ook een smeerkanaal naar de pistonpen. “Dat konden we helaas niet zelf, maar wilden we wel graag. Het zijn geen goedkope kanalen”, zo laten de jongens weten.

Vaste rijder

Wijnant is de vaste rijder op de machine. Hierover zijn de teamleden duidelijk: “Als je serieus mee wilt doen, dan is het belangrijk om ervaring te hebben in het rijden met de trekker. Die ervaring doe je niet op als elke week een ander achter de pedalen zit.”

Dat dit zich uitbetaalt moge duidelijk zijn: Hot Stuff kwam in 2022 op de baan, eindigde in 2023 op een tweede plaats in de promo-competitie en promoveerde daarmee naar de top. Daar boekten ze afgelopen jaar hun eerste overwinning. De eigen ideeën brengen succes!

Auteur: Ruben Fortuin

Lees ook: Made’s Powerweekend: drie dagen tractorpullen op drie banen

Gerelateerde tags: Tractorpulling, Trekkertrek