Duotest John Deere 7R: elektrisch of zelf-centrerend sturen?
De Amerikaanse 7R-serie van John Deere heeft niet de beste reputatie als het gaat om wegligging en koersvastheid. Maar er is nu een nieuwe stuurinrichting. TREKKER onderwerpt daarom twee 7R’s, beide met een volle Krampe-kipper, aan een uitgebreide transporttest. En omdat je de 7R heel verschillend kunt configureren, kozen we voor twee soorten transmissies en vering.
De John Deere 7R-serie die de trekkerfabrikant in Waterloo (VS) bouwt, heeft niet zo’n beste naam op het punt van wegligging en koersvastheid. Dat is te verklaren: Amerikaanse gebruikers vinden wegligging en stuurrespons niet zo belangrijk als wij in Europa. Ook John Deere merkt dit.
De fabrikant verzamelde daarom een team van specialisten uit de autobranche en liet hen werken aan het rijgedrag van de trekkers. Een eerste resultaat daarvan is een nieuw, zelf-centrerend (reactief) stuursysteem. Sceptici denken vast: dat hebben concurrerende merken al lang. Dat klopt. John Deere bood in deze serie vooralsnog alleen een elektrisch stuursysteem aan, waarover straks meer.
TREKKER is vooral benieuwd hoe het nieuwe stuursysteem werkt op het Europese asfalt. Daarom verzamelden we twee 7R-series in Denemarken voor een uitgebreide transporttest. Naast de stuureigenschappen, hebben we ook de kans gegrepen om beide transmissie-varianten te vergelijken – een e23-powershift vs een traploze AutoPowr. Bovendien hebben we de conventionele cabinevering met standaard stoel nog eens vergeleken met de John Deere ActiveSeat II-stoel.
Zelf-centrerend stuurt zekerder
Onze conclusie na ongeveer twintig uur rondrijden over de Deense buitenweggetjes met zo’n 22 ton last erachter: het nieuwe stuursysteem is duidelijk beter, dan het elektrische systeem. De AutoPowr-transmissie krijgt de voorkeur ten opzichte van de e23. En voor het veersysteem? Beide bevallen goed. En dat alles lichten we in detail toe.
Lees verder onder de foto’s; bekijk meer foto’s onderaan dit artikel

Steer-by-wire sinds 2011
Jarenlang had je naast de standaard Power Steering de optionele Active Command Steering 2 (ACS 2) – of zoals wij zouden zeggen een ‘elektrisch stuursysteem’. John Deere heeft dat ‘steer-by-wire’-systeem al sinds 2011 op de Amerikaanse trekkerseries. In 2020 kreeg dit een update en sindsdien heet het ACS 2.
Omdat ACS2 een elektrisch systeem is, en omdat er verfijnde software bij hoort, is er ook een variabele stuurratio mogelijk. Simpel gezegd: het aantal stuuromwentelingen dat je nodig hebt om van uiterst links naar uiterst rechts te sturen, hangt af van de rijsnelheid. Dat betekent dat je op de weg meer stabiliteit hebt en op de kopakker minder aan het stuur hoeft te draaien. Maar er zijn meer software-trucjes. Je kunt bijvoorbeeld regelen hoeveel weerstand het stuurwiel heeft, en er is een gyroscoop die het merkt als de trekker overzij helt (bij een bocht) en het stuursysteem compenseert dit dan.
Sinds vorig jaar is er dus een derde optie: Reactive Steering. Dit is simpel gezegd hetzelfde als de ‘ouderwetse’ Power Steering, maar dan met een verbeterde orbitrol, een ander stuurventiel en dikkere stuurcilinders. Je hebt hierbij geen functies, zoals de variabele ratio in het stuurwiel. Reactive Steering is een zelf-centrerend systeem. Het effect merk je het beste wanneer je afslaat op de kruispunt – als je na de bocht het stuurwiel loslaat, dan draait dat vanzelf weer richting het midden. Net als in de meeste personenauto’s.

Minder corrigeren met zelf-centrerend stuursysteem
Dan de weg op! Zoals aangegeven, gaat onze voorkeur uit naar het zelf-centrerende stuursysteem. Want het is het een stuk makkelijker om een rechte lijn aan te houden op de weg, zonder steeds te moeten corrigeren. Dat is echt een verbetering.
Je kunt de reactieve functie uitzetten, dan werkt het zoals de aloude Power Steering. Die wordt overigens praktisch niet meer wordt verkocht. Met het systeem uitgeschakeld heb je een, wat je zou kunnen noemen, klassieke John Deere-rijervaring: weinig weerstand in het stuurwiel en daardoor een wat onstabiel gevoel op de weg.
Dat je de functie kunt uitzetten is vooral voor als je aan het ploegen bent, vanwege de ploegvoor. Of als je met een lege trekker rijdt over een kaarsrechte weg. Want in dat laatste geval, als de weg een beetje afloopt naar de zijkant, moet je corrigeren om de trekker op het midden van de rijbaan te houden. Als je het gps-stuursysteem activeert, dan schakelt het reactieve stuursysteem automatisch uit.
Onze testtrekker met het nieuwe reactieve stuursysteem had wel een vrije slag in het stuur. Het stuurwiel draaide iets meer dan een centimeter, voordat de orbitrol reageerde. Of dit alleen zo is bij onze testtrekker, weten we niet, maar volgens John Deere is dit niet zo bij de in serie gebouwde trekkers.

Beetje stuurwielweerstand is goed
Bij de Active Command Steering 2 (ACS 2) kun je onder andere instellen hoeveel omwentelingen het stuurwiel moet maken om de wielen van uiterst rechts, naar uiterst links te draaien, en andersom. Het snelste is met 2,6 omwentelingen – vooral handig bij het draaien op de kopakker. Dit snelstuursysteem gaat automatisch uit boven 20 km/u.
Je kunt ook instellen hoeveel weerstand het stuurwiel geeft. Als je die op z’n laagst instelt, dan draait je ‘m met je pink rond. Je kunt ‘m in tien stappen instellen. Tijdens het transport is een beetje weerstand fijn; het voorkomt vooral het vele heen-en-weer corrigeren tijdens het rechtuitrijden.
De reden dat we het nieuwe reactieve stuursysteem ook fijner vinden, is omdat het ACS 2-systeem niet altijd even precies aanvoelt. Bijvoorbeeld: hoe veel de voorwielen sturen, hangt niet alleen af van hoeveel je aan het stuur draait, maar ook van hoe snél je dat doet. Ook merkten we dat de weestand soms willekeurig verandert, wat door de corrigerende gyroscoop-functie kan komen. Bij het reactieve stuursysteem weet je precies wat er gebeurt – bij elke stuurbeweging reageert-ie precies hetzelfde.

Traploos boven powershift
De e23-full powershifttransmissie staat sinds de introductie in 2015 altijd een beetje in de schaduw van de Autopowr-traploze bak. Bij de 7R-serie kun je beide kiezen, dus hadden wij beide in deze transporttest. Het totale gewicht van de combinatie was bijna 40 ton. Dat, in combinatie met de soms steile weggetjes, maakt dat we de automatiek goed konden uitproberen.
Bij de AutoPowr activeer je de cruisecontrol (bijvoorbeeld 40 of 50 km/u) door de rijhendel naar rechts te drukken. De e23 is (nog) niet leverbaar met de geavanceerde Command Pro-rijhendel. Hierbij heb je een knopje op de rijhendel waarmee je de pedaalpositie opslaat – druk je het knopje in, dan kun je je voet van het pedaal halen, en blijft-ie die snelheid rijden.
Je kunt ook twee maximum rijsnelheden opslaan. Als je bijvoorbeeld 8 km/u opslaat, dan kiest de automatiek de juiste versnelling en motortoerental om die rijsnelheid zo zuinig mogelijk te rijden. Je kunt daarnaast ook een startversnelling instellen, en wat het maximale motortoerental mag zijn tijdens acceleratie en tijdens het werk.
Natuurlijk heeft de AutoPowr-transmissie soortgelijke functies, maar een groot verschil is de Command Pro-rijhendel. Niet vanwege de vele vrij toewijsbare knoppen, want tijdens transport heb je daar weinig aan. Maar de rijhendel herbergt verschillende functies. Als je heel kort en snel het scrolwieltje naar achteren beweegt, kun je de maximale rijsnelheid verlagen – de nieuwe rijsnelheid wordt dan meteen opgeslagen als set-speed. Rijd je vanaf de weg het perceel op, dan heb je een zachtere reactie van het rijpedaal. Als je dan het perceel weer verlaat, kun je het scrolwieltje weer kort en snel naar voren drukken om de maximale rijsnelheid weer te vergroten. Als je de hendel helemaal naar voren drukt, dan versnelt de trekker meteen naar z’n maximale rijsnelheid. En zo heb je ook een uitrolfunctie, remfunctie et cetera. Het zijn handige functies die een Autopowr een voordeel geven ten opzichte van de e23 – mits je geregeld met de trekker rijdt en dit soort functies ook echt onthoudt natuurlijk.

Voorkeur voor cvt
De AutoPowr krijgt wat ons betreft de voorkeur boven de e23. De Autopowr doet het in elke situatie, goed. De e23 vraagt enig leren, en de trekker schakelde net niet vlot genoeg door z’n versnellingen bij het wegrijden. Het meest doorslaggevende argument: met de e23-full powershift moet je consistent zijn met het rijpedaal. Het gebeurt soms dat als je arriveert op een kruispunt, je ziet dat het vrij is, en je het rijpedaal weer intrapt terwijl de automatiek nog besluit terug te schakelen, het resultaat wat ongemakkelijk of agressief is – dat gebeurt bij de AutoPowr nooit.
Maar we moeten wel zeggen dat we onder de indruk zijn van hoe soepel de e23 schakelt en hoe fijn-ie reageert op het rijpedaal. In Denemarken reden we 40 km/u. De versnellingsbak haalt 39 km/u met de 21e versnelling en maximaal motortoerental, schakelt een keer op waarbij het toerental verlaagd, en vervolgens schakelt de automatiek naar de 23e trap en dan rijdt-ie met een lage 1.400 toeren.
Bij wijze van proef hebben we het brandstofverbruik van beide trekkers met dezelfde kipper gemeten. De e23-powershift blijkt dan 8% zuiniger dan de AutoPowr, als we liters diesel per ton voertuig gewicht per uur berekenen. Maar je moet hierbij bedenken dat we (vanwege beperkte beschikbaarheid) twee verschillende modellen hadden (7R 290 en 7R 350), waarbij de laatstgenoemde CVT-trekker 2,7 ton zwaarder was door wielgewichten. Het is dus puur een indicatie, en geen direct vergelijk.
Tot slot moeten we hier nog één grote klacht noemen, die opgaat voor beide transmissies: het wisselen van rijrichting gaat langzaam. Als je van rijrichting wisselt, dan remmen beide trekkers eerst af, schakelen dan even, en rijden dan pas in andere richting weg.
ActiveSeat II-stoel in plaats van cabinevering
Een van de testtrekkers heeft geen cabinevering. In plaats daarvan is-ie voorzien van een ActiveSeat II-stoel. Deze stoel veert in vier richtingen en volgens John Deere is dit de meest comfortabele optie voor veldwerk. Opmerkelijk is: als bijrijder zou je het beste voelen dat er geen cabinevering is, maar op de (redelijk goede) Deense wegen zit je als passagier toch verrassend comfortabel. Je kunt de ActiveSeat II niet bestellen in combinatie met de cabinevering, omdat die twee elkaar zouden tegenwerken.
De grote veerweg van de stoel vraagt om gewenning – volgens sommigen is de veerweg té groot voor het rijden op de weg. De vergelijking als ‘zitten op een skippybal’ volgde daarom snel. Je kunt ook de zijdelingse beweging blokkeren, en sommigen geven daaraan de voorkeur. Gebaseerd op de hobbelige gravelwegen, zou de ActiveSeat II-stoel wellicht goed, of beter, uit de verf komen tijdens veldwerk. Maar dat hebben we vanwege de winterperiode niet getest.

Cabinevering én stoelvering beter?
De andere testtrekker had de ‘normale’ situatie: cabinevering én stoelvering. De cabine is dan voorzien van mechanische vering waarbij je elektronisch de hardheid van de vering kunt aanpassen. Je past hierbij niet de hardheid van de spiraalveren aan, maar in het elektronische gedeelde pas je een elektrisch ventiel aan dat de vloeistofstroom aanpast.
Onze indruk van de cabinevering is dat deze misschien té zacht is. In enkel geval ervaarden we dat een schokdemper niet snel genoeg reageerde, en een schok doorliet. Aan de andere kant: de cabinevering geeft, op de weg, een betere indruk dan de ActiveSeat II.
Dit kosten de John Deere-stuursystemen
Tot slot: neem ook de prijzen in gedachten. De AutoPower is €7.764 duurder dan de e23. Het nieuwe zelf-centrerende stuursysteem €1.450 goedkoper, dan het (elektrische) ACS 2-systeem. De prijs voor Active Seat II is gelijk aan de optie met cabinevering én stoelvering.
Auteurs: Per Magne Tøsse, Tapio Vesterinen, John Christensen, Bob Karsten
Lees ook: Deze gps-stuurautomaten zijn te koop; innovatie zet door
Gerelateerde tags: John Deere, Precisielandbouw, Stuurautomaten