Onder de occasions is de Fendt 700 S4 toch wel het neusje van de zalm als het gaat om rijcomfort, bedieningsgemak en mogelijkheden. Ook al zijn de trekkers in deze serie al bijna tien jaar oud, technisch zijn ze nog helemaal bij de tijd. De vele hightech maakt de Fendt 700 S4 echter ook kwetsbaar. Lees alles over de 700 S4, inclusief tips & tricks.
Machinefabrikant Fendt heeft de generatie trekkers in de 700 S4-serie gebouwd van ruwweg 2015 tot 2020. De trekkers zijn voor een groot deel gelijk aan de 700 SCR-serie.
De Fendt 700 S4-trekkers waren en zijn nog steeds immens populair in Nederland. Ter indicatie: in de jaren 2015 tot en met 2020 zijn volgens de RDW-kentekendata meer dan 1.300 stuks 700 Vario in Nederland nieuw op kenteken gezet, waarvan 35% van het topmodel 724 Vario.
Dat de machines populair zijn, zie je aan het grote aanbod tweedehands Fendt 700 S4-trekkers. Alleen al in Nederland staan er op het moment van schrijven een kleine vijftig te koop. Als het je niet uitmaakt vanuit welk land je de tractor koopt, kun je uren scrollen door het aanbod.
De populariteit blijkt eveneens uit de (forse) vraagprijzen voor tweedehands trekkers. Voor een Fendt 700 S4 met 5.000 draaiuren wordt gemiddeld € 125.000 gevraagd.
Onze oproep om ervaringen te delen, leverde veel respons op. Vele (oud)gebruikers van een Fendt 700 S4 klommen in de pen om hun mening te geven – dank daarvoor!
Het vaakst genoemde pluspunt staat met stip bovenaan: het (rij)comfort van de trekker. Andere pluspunten die veel genoemd worden, zijn het bedieningsgemak, het motorvermogen, al dan niet in combinatie met de wendbaarheid, en het goede zicht. Ook wordt de trekker vaak veelzijdig inzetbaar, zuinig en compact genoemd. Gebruikers zijn vaak positief over het beeldscherm en het gps-systeem.
Het meest genoemde minpunt, is het handmatig moeten wisselen tussen de veld- en weggroep: de I/II-schakeling. Ook wordt de trekker storingsgevoelig genoemd en hebben gebruikers een klacht over de airco (straks meer daarover).
De cabine wordt soms als relatief klein ervaren. De trekker mist wat eigen gewicht (vooral voorop). Sleutelaars merken op dat veel onderdelen zijn weggestopt op moeilijk bereikbare plaatsen.
Om maar meteen met een heet hangijzer te beginnen: de Deutz-motor. De prestaties van dit motorblok zijn prima. Maar meer dan eens is een motor (veelal onder garantie of coulance) al gereviseerd of is een onderblok vervangen – meestal als gevolg van overmatig motorolieverbruik. Er zijn twee oorzaken bekend.
Ten eerste is de inloopperiode voor deze motoren heel belangrijk. In de eerste 500 draaiuren moet zo’n motorblok belast worden. Gebeurt dat niet en is er geen druk op de zuigerveren, dan ontstaat er – vanwege een slechte afdichting – roetvorming. Dat polijst de cilinderbussen, met overmatig olieverbruik tot gevolg. Wat je dan ziet, is dat de motoren richting 2.000 draaiuren aan een revisie toe zijn. Terwijl als die motoren goed zijn ingelopen, er niets aan de hand is.
Ook belangrijk: bij de latere motoren is een andere honing (precisie-slijptechniek) gebruikt. Hiervoor geldt dit dus niet. Als je bij een tweedehands 700 S4 gaat kijken, kun je vragen naar de inloopperiode en met een stationair draaiende motor de motorolievuldop losdraaien en checken op onderdruk. Het mag zeker dampen en waaien uit de vuldop, maar je wilt geen pulsaties/slagen daaruit waarnemen.
Ten tweede is het goed om te weten dat de motoren, met name de verstuivers en zuigers, gevoelig zijn voor matige dieselkwaliteit en tuning. Die laatst genoemde kan een (thermische) overbelasting tot gevolg hebben, en die eerstgenoemde een slecht werkende verstuiver. Beide kunnen grote schade veroorzaken. Je kunt dit niet echt controleren, behalve door de machine voor een vermogenstester te zetten. De trekker mag niet te veel motorvermogen geven (tuning) en niet te weinig (slechte verstuiver als gevolg van dieselkwaliteit).
In principe moet de trekker iedere 500 uur regenereren, waarbij het dieselpartikelfilter wordt schoongebrand. Daarvoor moet-ie drie kwartier stilstaan. Op de display verschijnt een melding als dit nodig is. Je kunt dit dan even uitstellen tot een handig moment, zoals een lunchpauze.
Met de jaren gaat de werkingsgraad achteruit en zul je steeds vaker moeten regenereren. Tot één keer in de 100 draaiuren is technisch gezien acceptabel en kun je ervoor kiezen de katalysator te vernieuwen. Komt de melding vaker, dan is er iets anders aan de hand. Denk aan een matige verbranding, lekke turboslang of te weinig luchttoevoer in de motor.
Wat ook voorkomt, is dat de uitlaat verstopt raakt door kristallisatie van AdBlue. Het uitlaatsysteem raakt dan verstopt. De oplossing hoeft niet duur te zijn: injector eruit, reinigen met warm water, en laten regenereren. Weet dat velen erbij vermelden dat dit probleem niet meer voorkwam sinds zij Optispray gebruiken.
Over de Vario-transmissie is bekend dat deze bij goed gebruik prima 10.000 tot ruim 15.000 uur meegaat, en bij slecht gebruik (met name remmen op de Vario) minder lang. Wil je de staat ervan inschatten? De beste optie die je hebt, is om een dealer te vragen een drukprotocol uit te voeren – dan wordt-ie voor je nagemeten en heb je het beste beeld. Ook kan de vakman alleen al door te kijken en ruiken aan de peilstok, een advies geven. Houd er rekening mee dat een nieuwe Vario al gauw meer dan €15.000 kost.
Wat je wel zelf kunt testen, zijn de klauwkoppelingen die de Vario gebruikt om tussen de I/II-groep te schakelen. Dit doe je door met een lage rijsnelheid (5 km/u) de groepen te schakelen. Je mag dan zeker een schokje voelen, maar je wilt de mechanica niet hóren schakelen. Let op: in de praktijk kun je het best stilstaan om van groep te schakelen, of al rijdend (zeg, maximaal 10 km/u) waarbij je de koppeling even intrapt om spanning van de aandrijflijn te halen.
Een veelgenoemde klacht is dat de aircoverdamper weleens lek gaat, of dat de koelcapaciteit afneemt naarmate de trekker ouder wordt. Dat laatste wordt veroorzaakt doordat die aircoverdamper, die onder de stoel zit, bevriest. Er ontstaat dan ijs op de lamellen van de verdamper, waardoor het koeloppervlak afneemt.
In zo’n geval is het vaak zo dat de airco ’s morgens goed werkt, maar dat de werking ervan afneemt naarmate de dag vordert. Check dan eerst of je geen jas of iets dergelijks hebt liggen voor de recirculatiefilters (links en rechts naast de stoel). Want als er te weinig luchtstroming is, kan de verdamper z’n kou niet kwijt.
Is het probleem daarmee niet opgelost? Vernieuw dan de twee recirculatiefilters – wellicht zijn ze vervuild, bijvoorbeeld door werken met het achterraam open. Als dat geen soelaas biedt, is het waarschijnlijk dat de aircopomp te laat uitschakelt, waardoor de verdamper bevriest. Vraag dan de dealer om de sensor te checken die de uitblaastemperatuur van de verdamper meet. Of vraag de monteur om een weerstandje aan te leggen om er zo voor te zorgen dat de aircopomp wat eerder afslaat. Aan het lek gaan van de verdamper kun je niet zo veel doen. Door ammoniakluchten of het vaak in- en uitzetten door temperatuurverschillen gaat die weleens lek.
In hetzelfde straatje past de kachelmotor – veel gebruikers hebben die eens kapot gehad. Het punt is: de cabineventilator maakt veel lawaai (veelgehoord kritiekpunt) en je hebt als chauffeur dan de neiging om de ventilatorsnelheid op standje 1 te laten draaien. Vaak is het de kachelregulator die stukgaat door oververhitting, door een combinatie van te weinig luchtstroom (recirculatiefilter links en rechts naast de stoel geblokkeerd of vervuild) en een te lage draaisnelheid van de ventilator. Het aanzetmoment van die kachelmotor vraagt kracht en in de lage snelheid kan het voorkomen dat-ie stil blijft staan en doorbrandt.
Advies: gebruik de automatische klimaatregeling of zet ‘m in ventilatiestand 2 of 3. Blijf in ieder geval niet de hele dag in ventilatorstand 1 rijden.
Dan zijn er nog vier zaken die gebruikers vaker als kritische punten noemen: de thermostaat, de waterpomp, de mageneetventielen en de lagers van de koelventilator.
Ten eerste: de thermostaat. Bij de eerste trekkers gaf die weleens de geest. Daar is een modificatie op geweest, en dit probleem zou daarmee opgelost zijn. En ten tweede: dag geldt ook voor de waterpomp, waar inmiddels een gemodificeerde versie van is.
Dan iets wat praktisch alle gebruikers vaker hebben meegemaakt: de magneetventielen rondom de aftakasstomp gaan kapot. De functie van die magneetventielen is het inschakelen van de verschillende aftakastoerentallen, de aftakaskoppeling en de differentieelblokkering. In de praktijk betekent het, dat je de aftakas niet meer kunt aanzetten. Handige jongens nemen een inbussleutel mee in het veld en wisselen daar de magneetventiel 540- voor de 1.000-toeren aftakas of andersom. Zo kunnen ze het werk afmaken. Kosten per magneetventiel: € 250 tot € 300 (incl. arbeid). Het probleem is dat deze spoelen niet goed waterdicht zijn. Als je met de hogedrukspuit te fanatiek het vet rondom de aftakasstomp weg probeert te spuiten, komt er water in en treedt er corrosie op van binnen. Op den duur gaan ze dan kapot. Advies: accepteer een beetje vettigheid rondom de stomp en richt de hogedrukspuit er niet op.
Het vierde punt is dat de lagers van de koelventilator voorop weleens kapot gaan. Preventief de lagers vervangen kost ter indicatie € 300, maar kan vervelende stilstand en een kapotte radiateur voorkomen. Een kenner herkent bij een stationair draaiende motor een razend geluid van het lager wanneer dat aan het kapot gaan is. Een betere indicatie is om de riem los te halen aan de dynamokant en de ventilator met de hand te draaien. Als je een droog geluid hoort, kun je de lagers beter vervangen. Het advies luidt sowieso: elke 4.000 draaiuren preventief deze lagers vervangen.
Vooral deze kritische punten maken het erg belangrijk dat de trekker onderhouden wordt door een dealer of ervaren Fendt-monteur. De 700 S4 is namelijk typisch zo’n trekker die gevoelig is voor goed (of slecht) onderhoud.
Auteur: Bob Karsten
Bekijk nog veel meer onafhankelijke trekkertests op Trekkeronline
Notifications
Uw privacy is belangrijk
Het is uw recht om te bepalen welke gegevens een website mag opslaan en gebruiken. Met uw toestemming kunnen wij en onze partners gegevens opslaan op uw apparaat, zoals unieke identificatoren en browsegegevens, om persoonlijke gegevens te verzamelen en te verwerken.
Wij en onze partners verwerken de volgende gegevens: Opslaan en openen van informatie op een apparaat, gepersonaliseerde advertenties, reclame- en inhoudsmeting, publieksonderzoek en dienstenontwikkeling.
Door toestemming te geven, gaat u akkoord met het gebruik van cookies voor deze doeleinden. U kunt ook weigeren, maar sommige gepersonaliseerde functies kunnen dan niet beschikbaar zijn. Uw keuzes gelden alleen voor deze website, en u kunt uw toestemming op elk moment wijzigen of intrekken via het Privacybeleid of de knop Meer opties in de linkeronderhoek.
