Vanaf 1 januari 2018 gelden voor de remmen van getrokken materieel Europese rem-eisen. De ‘simpele’ enkelleiding is sindsdien niet meer toegestaan, remmen met dubbele leiding (hydraulisch of op lucht) is een vereiste. Afhankelijk van het totaal toegestane gewicht is een oplooprem ook (nog) toegestaan. TREKKER duikt in de techniek achter het rempedaal.
Kort gezegd mag nieuw materieel (trekkers en getrokken werktuigen met een toegelaten totaalgewicht van meer dan 8.000 kilo) sinds 2018 alleen worden verkocht met een dubbelleiding remsysteem. Dat mag hydraulisch of met een luchtdrukrem zijn.
De reden voor de keuze voor remmen met dubbele leiding is dat de wagen automatisch remt bij losbreken. Een oplooprem mag, mits de technisch toegestane maximummassa op de assen in totaal niet meer dan 8.000 kilo is. Daarom hebben nieuwe bakkenwagens vanaf 2018 vaak een toegestane massa van 8 ton. Dan volstaat een oplooprem, er hoeft geen remventiel op de graafmachine te zitten.
Een tweeleidingremsysteem zorgt ervoor dat als een aanhanger losbreekt deze op de rem springt, dus niet de vrije loop neemt. Verderop in dit artikel meer over de werking van een tweeleidingremsysteem.
Deze rem-eisen staan in de Europese verordening 167/2013 die sinds 2018 van kracht is. Hiermee zijn de rem-eisen in heel Europa hetzelfde.
Tekst gaat verder onder de foto
Onder loopt de hydrauliekslang naar de hydrauliekcilinder, boven loopt de luchtslang naar de rembooster. Wanneer een werktuig met een remsysteem zoals op de foto is uitgerust, kun je zowel met lucht als met hydrauliek remmen. – Foto: Ivo Lucassen
Bijna iedereen kent wel het enkelleiding hydraulisch remsysteem. Je trapt het rempedaal in en de opgebouwde druk wordt als stuurdruk gebruikt in het remventiel. Dat zet deze druk om in een hogere aanhangerremventieldruk. De druk aan het remventiel loopt bij dit systeem evenredig op met de kracht waarmee de chauffeur het pedaal intrapt.
Soms paste een remventielkoppeling niet. Dan werd de remkoppeling in een hydrauliekventiel gedaan, zo kon je toch handmatig een beetje remmen. Dit laatste is met de nieuwe rem-eisen verleden tijd.
Tekst gaat verder onder de foto
Een opnemer meet de doorbuiging van het verenpakket, de druk van de hydraulische vering of de niveaumeter van de tank en stuurt hierop de remkracht aan. Zo remt de wagen altijd naar de last die getransporteerd wordt. – Foto: Robin Looman
Maar remmen op lucht is geen garantie dat de wagen ook inderdaad goed remt, wat de verwachting bij dit remsysteem vaak wel is. Eigenlijk reageert een hydraulisch systeem veel sneller dan een luchtremsysteem. Olie is immers niet samendrukbaar en lucht wel. De jarenlange ontwikkeling in de vrachtwagenbranche heeft het systeem met extra luchtketels en een relaisklep echter fijn geslepen.
Voor een snelle rem-reactie is veel lucht nodig in combinatie met korte remleidingen. Daarnaast heeft ook de speling op de remmen invloed op de remreactietijd. Vanaf 2018 moet elke nieuw verkochte aanhanger een dubbelleiding remsysteem hebben, dit mag zowel hydraulisch als lucht zijn.
Na een belronde geven diverse mechanisatiebedrijven aan nog nooit een dubbelleiding hydraulisch remsysteem te hebben verkocht. Vertegenwoordigers adviseren dit ook niet, het is immers geen gemeengoed in de handel. Daarnaast beginnen hydraulische koppelingen altijd iets te zweten als ze continu op druk staan. Neem een loadsensing-koppeling, die pakt op den duur ook stof aan.
Nieuwe trekkers zijn vaak standaard uitgerust met een dubbelleiding luchtremsysteem. Optioneel zijn nieuwe trekkers in veel gevallen nog uit te rusten met een enkelleiding hydraulisch remventiel om toch de ‘oude’ wagens te kunnen blijven gebruiken. Ook worden op bestaande trekkers wel luchtremmen gebouwd.
Op basis van een belronde naar diverse mechanisatiebedrijven lopen de kosten voor het opbouwen van luchtremmen uiteen van € 3.000 tot zelfs € 6.000. Dit heeft te maken met eventuele af fabriek-voorbereidingen aan de trekker en voor welk merk luchtremsysteem je kiest.
Alle gevraagde mechanisatiebedrijven bouwen standaard een luchtdroger op. Deze droogt de lucht, wat voorkomt dat er vocht in het systeem komt. Dat kan leiden tot bevroren remmen in de winterdag. Een tip is om regelmatig water van de luchtketel af te laten, er kan ook vocht ontstaan door condens.
Bij de combibooster verklaart de naam al deels het remprincipe. Is een werktuig uitgerust met een combibooster, dan kan zowel met lucht als hydraulisch worden geremd. Let op: koppel nooit beide systemen tegelijk aan. Voordeel van deze combiboosters is dat ook oude trekkers die alleen maar een hydraulisch remventiel hebben voor de aanhangwagen kunnen. Echter, combiboosters zijn sinds 2018 niet meer toegestaan op nieuwe machines.
Sommige mechanisatiebedrijven bouwen nieuwe machines met luchtremmen om naar combiboosters. Officieel voldoet de machine dan niet meer aan de richtlijnen. De verantwoordelijkheid ligt dan ook bij de eigenaar van de machines, aldus de mechanisatiebedrijven.
Tekst gaat verder onder de foto
Een enkele-kamer-rembooster is circa 10 centimeter dik. – Foto: Robin Looman
Een luchtremsysteem maakt gebruik van een rode en een gele leiding. De rode leiding is de voorraadleiding, deze vult met een druk van circa 8 bar de luchtketels van de aanhanger. De gele leiding wordt ook wel de commandoleiding genoemd. Hier komt druk op te staan, zodra de bestuurder op het rempedaal trapt. Vervolgens worden daarmee de relaiskleppen bediend. Een dubbelleiding luchtremsysteem kan uitgerust zijn met enkele-kamer-remboosters of dubbele-kamer-remboosters.
Tekst gaat verder onder de foto
Hier is een rembooster met een dubbele kamer- te zien. Het verschil met de enkele-kamer-luchtbooster is duidelijk: de dikte (hoogte) is aanzienlijk meer, zo’n 25 centimeter. – Foto: Robin Looman
Is een getrokken machine toegelaten voor 8 ton of meer én voor een snelheid hoger dan 30 km/u, dan moet deze ook voorzien zijn van een Automatisch Lastafhankelijk Remventiel (ALR). Dit ventiel past de remkracht automatisch aan op het totaalgewicht. Een opnemer meet de doorbuiging van het verenpakket, de druk van de hydraulische vering of de niveaumeter van de tank, en stuurt op basis hiervan de remkracht aan.
Deze techniek zorgt ervoor dat de wagen in lege toestand niet te hard remt en hard genoeg remt als hij vol is. Getrokken werktuigen waarvan massa maximaal 10% hoger wordt, zoals een balenpers, hoeven geen lastafhankelijk remsysteem te hebben.
Als het technisch niet mogelijk is om een ALR te monteren, is een handbediend ventiel met drie standen toegestaan (leeg, halfvol, vol). Klinkt eenvoudig, maar in de praktijk werkt dit vaak niet. Maar weinig chauffeurs zetten dit ventiel bij elke vracht op de juiste stand.
Luchtremmen zijn een bekende en veelvoorkomende techniek in de transportsector. In de landbouw zijn luchtremmen op nieuwe machines ook al standaard. Neem dit mee bij de aanschaf van nieuwe of gebruikte machines. In veel gevallen is het luchtremverhaal een eenmalige investering voor de toekomst. Niet alleen kun je nieuwe luchtgeremde machines gemakkelijk aankoppelen, ook een relevant punt is dat tweedehands trekkers zonder luchtremmen niet interessant zijn voor de markt.
Auteur: Robin Looman
Gerelateerde tags: werkplaats
