In Ouderkerk aan de IJssel (Z.-H.) heeft tractorpullingteam Megatron een nieuwe Limited Superstock gebouwd. De broers Aad en Bart Boers installeerden als eerste Nederlandse team een elektrisch managementsysteem in een trekker. Daarmee zijn ze een voorloper binnen de Nederlandse tractorpulling. TREKKER bracht een bezoek aan team Megatron en viel van de ene verbazing in de andere.
Aad en Bart Boers sleutelen van kinds af aan al aan motoren. Tijdens de brommercross kwam een opgevoerde motor goed van pas. Ze wisten dus al snel hoe een motor meer vermogen kan maken. Tractorpulling kenden de mannen op dat moment nog niet.
Een buurjongen deed mee met trekkertrek. Moeten we daar niet eens een turbo opbouwen, stelden Aad en Bart voor. Het sleutelen kon toen beginnen. “We bedachten dat we zelf ook maar moesten rijden”, lachen de broers. De trekker kreeg voor de gelegenheid een passende naam: Turbo Tuf.
De variabele turbo van de Audi deed zijn werk op de trekkertrek; de eerste plaats was binnen. Ook de lokale Deutz-dealer reed mee tijdens de wedstrijd. Hij zag hoe de mannen presteerden, weliswaar buiten mededinging. Ze raakten in gesprek en al snel was een oude inruiler het volgende project. De techneuten namen de Deutz DX onder handen in de winter van 2007 en bouwden de trekker om voor de 2,5 ton Sportklasse.
Tekst gaat verder onder de foto
Het elektronische managementsysteem (ECU) regelt de turbodruk, waterinjectie, smering van de turbo en de ontsteking in de trekker. – Foto: Mark Pasveer
Over de prestaties waren de mannen niet erg tevreden. “Het ging niet hard genoeg”, klinkt het beslist. Al snel maakte de viercilinder plaats voor een zescilinder. Deze trekker, de Fahr Ahead, was voorzien van een motorkap van een Agrotron. Hiermee reed het team in de 4,5 ton Sport.
In het begin ging het echt waardeloos, vertelt Bart. Dat waren de broers al snel beu. Daarom bouwden de mannen zelf een testbank. Op deze testbank is het vermogen te meten en ook bij welk toerental dit vrijkomt. Met deze opstelling was het voor de broers mogelijk snel het effect van een aanpassing te zien. Zonder deze meting kom je er op de baan pas achter. Dan is het altijd maar de vraag of de aanpassing het verwachte effect heeft.
De techneuten kwamen al snel voor verrassingen te staan. Het leek allemaal heel tegenstrijdig in het begin. Een aanpassing gaf soms een heel ander effect dan verwacht. Klopt die testbank wel?, vroegen de broers zich af. De metingen bleken goed, maar de motor zat complex in elkaar. Het team deed zo’n vier testen per week. Collega-teams stelden een test ook op prijs. We kwamen erachter dat andere teams niet meer vermogen hadden, maar vooral betere banden.
De hunkering naar meer vermogen bleef. In de winter van 2018-2019 bouwden de broers daarom een nieuwe trekker. Vanwege de sponsor bleef het team bij Deutz. De kap van een 9-serie sprak hen aan; dat moest het uiterlijk worden van de nieuwe trekker.
Het blok van de nieuwe Limited Superstock werd in de jaren tachtig en negentig gebruikt in de grotere Deutz-trekkers. Onder andere in een DX8.30. Het is een luchtgekoeld blok met 9,6 liter inhoud. Dat is een flinke inhoud en voor deze klasse niet toegestaan. Met bussen brachten de mannen de cilinderdiameter terug. Ook werd de slag kleiner (van 125 naar 110 mm), waardoor de inhoud nu de toegestane 7,6 liter is.
De cilinderkop bestaat uit allemaal losse koppen. Dat is gelijk het zwakke punt van de motor. “Veel mensen verklaren ons voor gek”, lachen de sleutelaars. Maar in deze klasse moet je de originele koppen gebruiken.
Om meer stevigheid te creëren, ontwikkelden de mannen een ‘huis’ om de koppen heen. De ontbranding van methanol in combinatie met het hogere toerental, maakt dat de kopbouten het iets minder zwaar te verduren hebben dan bij de ontbranding van diesel. Ook de zuiger is minder hoog. “Als je zo’n zuiger in een dieselmotor zet, dan zit-ie er overdwars in.”
De krukas ontwikkelden de mannen eveneens zelf. Deze kreeg kleinere lagers, afkomstig van een John Deere. Kleinere lagers geven een lagere omtreksnelheid. Daardoor is de smering beter.
Voor de bouw van de nieuwe trekker hebben de mannen gekeken naar de Amerikaanse dragrace-klasse. De Pro Modified-klasse om precies te zijn. Die klasse is ook begrensd op drukvulling en er rijden veel auto’s met turbo’s. Dit in tegenstelling tot de meeste V8-motoren die met een blower rijden.
In deze Amerikaanse klasse stuurt een elektronisch managementsysteem de motor aan. In de tractorpullingsport is deze techniek nog relatief onbekend. In Nederland is het team het eerste dat met deze techniek rijdt. Deze zogeheten ECU (Engine Control Unit) zit ook in moderne personenauto’s. Je kunt er een groot aantal sensoren op aansluiten en daarmee vervolgens componenten aansturen. Met dit systeem is het ook mogelijk om elektronische injectie toe te passen. Dit mag in Nederland nog niet, maar in de rest van Europa wel. Als dat komt, gaan ze dat direct doen.
Tekst gaat verder onder de foto
Aan de achterzijde van de trekker zit ook een kast vol elektronica. Alle signalen van de verschillende sensoren komen hier binnen. – Foto: Roel Dijkstra
Het elektronische managementsysteem ECU regelt de turbodruk, waterinjectie, smering van de turbo en de ontsteking. “Met een tabel geef je de gewenste waardes in”, vertelt Aad. “Je programmeert de timing. Bij een ‘normale’ ontsteking stel je hem af op 20 graden.” Dit wil zeggen dat de krukas nog 20 graden moet draaien voordat de zuiger op het bovenste dode punt is. Bij een traditioneel systeem, zoals het veel in de sport gebruikte MSD ProMag 44, stel je dit punt eenmalig af voor de wedstrijd. Tijdens de run een aanpassing doen is niet mogelijk. Dat is met de elektronische regeling wél mogelijk. Bij een hoger toerental kan de vonk wat eerder komen, bij een lager toerental wil je die juist wat later geven.
Het ECU-systeem maakt het ook mogelijk beveiligingen in te bouwen. Loopt de temperatuur te hoog op of valt de oliedruk weg, dan is het geheel zo te programmeren dat de motor stopt.
Om de ECU te voeden hebben de mannen zelf een accu gemaakt. Deze werkt op 16 volt en niet op de gebruikelijke 12 volt.
Tekst gaat verder onder de foto
Het team bouwde in de neus van de trekker een soort bedieningskast. In deze kast zitten knoppen voor het bedienen van de motorkap, de voorasvering, en er zitten elektrische aansluitingen. – Foto: Roel Dijkstra
In de werkplaats staat een prachtige vijfassige freesmachine. Daarmee is het mogelijk om van een blok aluminium een vernuftig onderdeel te vervaardigen. Om al deze onderdelen te kunnen maken, tekende Aad vrijwel alles uit in een 3D-tekenprogramma. Ook het gewicht van de trekker is met zo’n programma vooraf gemakkelijk te bepalen.
Vrijwel alles aan de nieuwe trekker is door de mannen zelf ontworpen en in het metaalbewerkingsbedrijf van Bart gemaakt. “De techniek is wel het grootste deel van de hobby”, klinkt het.
Het frame van de trekker bestaat uit ronde profielen. Ze bouwen veel lichter dan andere teams. Om schade aan het frame te voorkomen, ontwikkelden de broers voorasvering. Voor Nederlandse teams is dit een nieuwe ontwikkeling, in de Verenigde Staten heeft iedereen dit.
Het vermogen van de motor gaat naar de achteras via een compacte versnellingsbak. Hierin zitten drie versnellingen vooruit en één achteruit.
De basis van de achteras komt van een DAF 2255. De eindvertraging is van Mercedes. De as zit demontabel in het frame om onderhoud makkelijker te maken.
Tekst gaat verder onder de foto
Links een zuiger zoals die in de dieselmotor zat. Rechts de zuiger die nu in de motor zit. De krachten in een op methanol draaiende motor zijn anders, zodat de zuiger minder hoog kan zijn. – Foto: Roel Dijkstra
De ECU biedt het team nog veel mogelijkheden. Zo is er een sensor die rek in de trekhaak meet. Samen met een nog te monteren sensor geeft dat de kracht in de trekhaak weer. Daarmee is in de toekomst het vermogen aan te passen.
Voor komend seizoen verandert het team niets aan de trekker. Vermogen is er duidelijk genoeg, al heeft de trekker nog moeite om tijdens de start van zijn plaats te komen. Dat was vooral het geval tijdens de wedstrijden in Assen en Langedijk. Een hogere of juist lagere bandenspanning gaf vrijwel geen verschil. Komend seizoen rijden de mannen met banden die scherper zijn gesneden.
De techneuten hebben een trekker vol elektronica en technische snufjes gebouwd. De nieuwe technieken bieden de broers veel potentie. In deze relatief nieuwe klasse gaat de strijd met deze nieuwkomer ongetwijfeld spannend worden.
Auteur: Marcel Klein Braskamp
Gerelateerde tags: Tractorpulling
