Veertig jaar bedrijft het Asterix-team reeds tractorpulling. En na al die jaren is de basis van de motoren nog steeds dezelfde als waar ze in 1983 mee begonnen. Wel steeds met een motortje meer, en een beetje sterker – maar nog altijd gebaseerd op de Chevrolet-small block V8.
Henk Endepoel, de teamcaptain van het stel, vertelt: ”We begonnen in 1983 met twee V8’en uit Amerikaanse auto’s. Die kochten we voor een paar centen op de sloop. Originele gietijzeren Chevrolet 350 small block-motoren met een cilinderinhoud van 5,7 liter.” Met twee keer 250 pk gingen ze de strijd aan in de 2,4 en 3,4 ton vrije klasse. In 1987 plaatsten ze voor het eerst een extra motor: in totaal 750 pk in de 3,4 ton. Dat motoren bijplaatsen ging nog een tijdje door. Gecombineerd met de nodige afslankoperaties reden ze uiteindelijk met acht motoren in de 3,4 en 4,4 ton.
Al die jaren borduurden ze voort op hetzelfde motorconcept waarmee ze in 1983 met twee motoren zijn begonnen. De motoren zelf kregen wel steeds meer vermogen. In het begin nog met wat betere cilinderkoppen uit de snellere auto’s, later met methanol in de tank in plaats van benzine. Vervolgens kwamen er speciale opvoerspullen uit de Amerikaanse racerij: aluminium Air Flow Research-cilinderkoppen met bijbehorende hogecompressiezuigers, carburateurs maakten plaats voor brandstofinjectie, krukassen kregen een langere slag, en natuurlijk hetere nokkenassen. Blowers monteert het team niet. Daardoor mogen ze binnen het reglement onbeperkt motoren stapelen. Momenteel hebben die een cilinderinhoud van 6,8 iter en leveren ze ruim 800 pk per stuk.
Tekst gaat verder onder foto
Team captain Henk Endepoel past de zelfgemaakte uitlaten aan de nieuwste motor, waar weer wat nieuwe snufjes in verwerkt zitten voor extra pk’s. Foto’s: Peter Roek
In 2009 besloten ze om nog één kunstje te flikken – een 2,5 ton Light Modified bouwen met zes motoren! Hiervoor waren aluminium onderblokken noodzakelijk. Ze kochten er zes van de Amerikaanse fabrikant Motown. Die bouwt dit soort motoren voor Amerikaanse sprintcarraces.
Tijdens het opbouwen van deze motoren had Dennes Janssens, de motorenspecialist van het team, zo zijn twijfels over het smeersysteem. Door een extra oliekanaal kon er wel eens te veel olie naar de cilinderkoppen gaan, en de retourkanalen leken aan de kleine kant. Dit weerspraken de Amerikanen, dus bouwde het team de motoren zo op. Binnen 10 meter kwam de eerste drijfstang al naar buiten! Wat bleek? De koppen stonden vol met olie en het carter was leeg. De krukas kreeg geen smering meer en de drijfstanglagers liepen vast op de krukas.
Tekst gaat verder onder foto
De stackbox koppelt het vermogen van de voorste motoren met de achterste. De remklauw dient om de aandrijfas stil te zetten voor schakelen zonder kraken.
Dit probleem losten ze op door de grote oliekanalen richting de cilinderkoppen af te dichten met een plug. Daar zit nog maar een klein gaatje in van 1,5 mm. Ook boorden ze de retourkanalen groter. Ze bespraken dit met de Amerikaanse fabrikant, maar qua garantie gaf deze niet thuis. Groot was dan ook de verbazing toen ze hun eigen oplossing later als hotfix aantroffen op zijn website. Dennes heeft de heren daar nog een keer op niet mis te verstane wijze voor bedankt.
De nieuwste motor die Henk momenteel opbouwt komt dus niet meer bij Motown vandaan, maar is van het merk Brodix.
Tekst gaat verder onder foto
Een blik op het inwendige van de crossbox. De voorste motor drijft rechtstreeks de doorgaande as aan, beide zijmotoren brengen hun kracht over via de haakse tandwieloverbrenging.
In de beginjaren koppelden ze de motoren krukas-aan-krukas, tot drie achter elkaar. Een zware belasting voor de achterste krukas. Daarna stapten ze over op het huidige principe, met de motoren drie-aan-drie met elkaar gekoppeld via een kleine haakse tandwielkast, de crossbox. Net als in het verleden ontstaat zo een V24-motor. De motoren hebben geen eigen koppeling en ook geen eigen vliegwiel; ze zijn via een korte as rechtstreeks verbonden met de crossbox. Ze kunnen dus niet onafhankelijk van elkaar draaien. Draait er eentje, dan draaien ze meteen alle drie. Achter de crossbox zitten het vliegwiel en de koppeling, van beide één voor drie motoren dus. Zelfs de methanolpomp wordt gedeeld: ook hier één pomp voor drie motoren.
In het begin gebruikten ze nog tandwielen afkomstig uit een PZ-maaier, maar met het stijgen van de vermogens bleken deze te zwak. Nu rijden ze met speciaal gemaakte tandwielen, een klus waar aandrijflijnspecialist Edwin van Rooij voor verantwoordelijk is.
Vanaf het voorste setje motoren loopt een aandrijfas onder het achterste door. De achterste set is hetzelfde opgebouwd al de voorste. Een derde crossbox, de stackbox genaamd, verbindt beide aandrijfassen. Van daaruit gaat al het vermogen via één aandrijfas richting de achterwielen. “Deze aandrijfas ging onder het grote vermogen zo bol staan dat-ie de afscherming raakte. Daarom plaatsen we nu een extra steunlager”, vertelt Edwin. Een versnellingsbak is er niet. Achteruit rijden gebeurt via een reverser, een klein bakje dat de draairichting omkeert. Door deze tegen de achteras te plaatsen bespaarden ze een lager, dat scheelt weer gewicht.
Tekst gaat verder onder foto
De lichtgewicht reverser (achteruitversnelling) zit onder de stoel tegen het differentieel geschroefd waarmee hij het achterste lager deelt.
Door de starre verbinding kan starten alleen met drie motoren tegelijk. De (vanwege het gewicht) afneembare startmotor grijpt in de krukas van de voorste motor. Hiervoor gebruikt het team een startmotor van een Rover Meteor V12-tankmotor. Deze heeft levert voldoende koppel om 24 zuigers tegen een compressie van 15,5:1 omhoog te drukken. Alleen draaide de startmotor te langzaam om de motoren lekker vlot te laten starten. Dus besloot het team om de helft van de vertraging uit de startmotor te slopen. Verbazing alom toen de startmotor ook dat gewoon bleek te trekken. De startmotor slingert de V8’en nu lekker vlot in het rond, en ze slaan in no-time aan. De achterste set motoren starten ze door de koppeling te bedienen als de voorste set loopt.
Starten gebeurt overigens op benzine. Dat ontsteekt veel makkelijker dan methanol. Direct erna treedt de methanolinjectie in werking. De motoren staan rijk afgesteld. Dankzij het rijke mengsel trekken ze aan het eind van de run, als ze lekker warm zijn en ze al die brandstof goed kunnen verdragen, lekker door. Maar methanol onttrekt bij verdamping veel warmte aan de motor. Warmdraaien op een rijk mengsel gaat dus niet zo lekker. Het is voorgekomen dat ze al dertien minuten draaiden voor de motoren op temperatuur waren. Ook slaat onverdampte methanol neer op de cilinderwanden, waardoor het in het carter terechtkomt en daar de smeerolie verdunt. Dennes toont ons de oplossing, even slim als eenvoudig: tijdens het warmdraaien laten ze via een kraantje valse lucht in de inlaat. Dit maakt het mengsel armer. De motoren zijn in no time warm genoeg voor de run. Vlak voor de start draaien ze de kraantjes weer dicht.
Tekst gaat verder onder foto
Het zwarte deel is de koppelingsafscherming. Binnenin draaien het vliegwiel en de koppeling van de voorste drie motoren.
Het opbouwen van de motoren is het werk van Henk en John. Zij zetten ze in elkaar met de beste onderdelen, geselecteerd door Dennes. Die sleutelt op zijn beurt de nodige blokken in elkaar voor hobbyisten met een Chevy. Hij is een echte troubleshooter voor problemen waar zijn klanten zelf niet uitkomen. Het geld dat hij ermee verdient, dekt een deel van de kosten van Asterix.
Toekomstplannen heeft het team genoeg. Elektronisch gestuurde injectie staat op het verlanglijstje. Ook overwegen ze dry-sump-smering (waarbij het carter leeg is en de olie uit een aparte tank komt). Immers, de rondklotsende olie in het carter kost naar verluidt 10% vermogen. Het systeem is echter zwaarder, en de mogelijkheden voor gewichtsbesparing zijn inmiddels uitgeput.
Voorlopig knutselen de mannen nog vrolijk verder op hun eigen wijze. Want zoals Dennes zegt: bouwen geeft meer voldoening dan kopen …
Tekst: Ruben Fortuin
V.l.n.r. Dennes Janssens, Henk Endepoel, Marco Roelsen en Edwin de Rooij bij hun deels ontmantelde Asterix. Teamleden Jan Endepoel, Miriam Endepoel en John van Est ontbreken.
Gerelateerde tags: Tractorpulling
