In het Brabantse Tilburg bouwt een team techneuten aan een nieuwe Wickie Power. Ze willen een trekker die meer snelheid op de baan kan brengen, maar tegelijk een machine die snel te (de)monteren is. Tijdens ons bezoek zagen we een trekker vol doordachte oplossingen.
Door het steeds weer groeiende vermogen bleek het gewicht aan de voorzijde van Wickie Power niet meer genoeg. Anders gezegd: de voorwielen kwamen te ver omhoog. Vanwege het maximaal toegestane gewicht kon het team er geen gewicht bijhangen. Ook wilden de mannen meer snelheid maken. Door het ontbreken van een versnellingsbak was deze wens ook niet een-twee-drie in te vullen. Dit leidde tot het besluit om een nieuwe trekker te bouwen, ook al presteerde hij nog prima met in 2019 zelfs het kampioenschap.
Lees verder onder de foto
Team Wickie Power bestaat uit (v.l.n.r.) Tim de Roon, Ed Jansen, Pierre Wouters, Corné van Broekhoven, Corné de Vet, Irene van der Veeken en Aadri van der Veeken. Joep Oomen ontbreekt op de foto.
Teamcaptain Aadri van der Veeken is al lang actief in de sport. Hij is een techneut pur sang. Naast het rijden heeft hij ook de passie en de kunde om zo veel mogelijk zelf te maken. De beroemde stripheld Wickie de Viking was ook zo vindingrijk. Vandaar de naam van de trekker.
Aadri rijdt vanaf 1991 in de superstandaard van de ITTC (Internationale Trekker Trek Club). De eerste trekker was een Ford Major. Die waren destijds goed voorhanden en aantrekkelijk geprijsd. Je zag ze veel op de baan. Deze Major had twee turbo’s. Begin ’98 maakte hij plaats voor een Ford 9600. Corné van Broekhoven sloot zich aan, en later dat jaar stond de trekker op de baan en maakten de mannen de entree in de B-divisie van de NTTO. In deze trekker lag een 7,4 liter Powerstar-motor, destijds gebruikt in de Ford 8360 en 8560. Vanwege het reglement van de NTTO maakten de twee turbo’s plaats voor één turbo.
Lees verder onder de foto
De remklauw zit tegen het frame. Simpel en doeltreffend.
In 2008 bouwde het team een componententrekker. Bij zo’n trekker gebruik je ook onderdelen uit andere trekkers en voertuigen, vaak vrachtwagens. Zo kwam de achteras van DAF en de planetairen van MAN. Daarmee waren de mannen de eersten in Europa. Tegenwoordig is het gros van de nieuw gebouwde trekkers voor de sport op deze manier gemaakt. Het grootste voordeel: je kunt kiezen voor lichte onderdelen. Vooral voor de achteras is dat gewenst. Immers, hoe lichter deze as, des te meer gewicht blijft er over om aan de neus te hangen.
Slechts enkele onderdelen van deze componententrekker waren nog origineel. Zo bleef het huis van de versnellingsbak standaard, maar was het inwendige allemaal vervangen.
De originele zuigers en drijfstangen bleken niet opgewassen tegen het geweld. “We hebben veel geëxperimenteerd met zuigers en bussen”, vertelt Aadri. Uiteindelijk besloot het team ze zelf te maken. En met succes. Toen de sleutelaars dat voor elkaar hadden, bleken ook de originele pistonpennen van New Holland te zwak. Dat gaf vooral in 2018 veel problemen. “Het was een hele zoektocht voordat we hier achter waren.” Dikkere pennen, voorzien van een coating, bleken de oplossing.
Lees verder onder de foto
Twee cilinders aan de voorzijde van het frame openen en sluiten de motorkap.
Ook bij de nieuwe trekker dient de 7,4 liter zescilinder van New Holland als krachtbron. Hij blijkt inmiddels betrouwbaar, en dat is voor nu het belangrijkst. Ideeën zijn er genoeg. Zo wil het team in de toekomst zelf een cilinderkop gaan maken. De huidige kop is maximaal uitgefreesd en biedt geen extra mogelijkheden. De hart-op-hart afstand van de motor is hierbij de beperking. Dit is bij de New Holland namelijk 130,5 millimeter. “Bij Inter en John Deere heb je meer mogelijkheden”, legt Aadri uit. Hun cilinders staan verder uit elkaar, dus is er ruimte voor grotere kanalen. “Bij de huidige kop komen we niet verder dan 330 cubic feet.” Dat is een maat voor de doorstroming van het mengsel door de cilinderkop.
Lees verder onder de foto
Deze vernuftige versnellingsbak bevat drie assen met tandwielen en zorgt voor een versnelling of vertraging van 2,5%.
Sinds dit jaar zijn ook zogeheten billet-cilinderkoppen toegestaan. Daarmee staat het de teams nu vrij om zelf een cilinderkop te maken, iets wat in de Modified-klassen al langer geoorloofd was. Wat vaststaat in het reglement is het patroon van de boutgaten, de kopbreedte, de maximale inlaathoogte en de maximale inlaatbreedte.
Voor de drukvulling zorgt een turbo van HMT. Deze heeft een diameter van 5 inch, en dat is de maximaal toegelaten maat in deze klasse.
Om een snelle diagnose te kunnen stellen, is de nieuwe Wickie uitgerust met een speciaal filter. Dit zogeheten clearview-filter is een grof filter met aan de voorzijde een glazen plaat. Aadri zag dit in Amerika. Door deze glazen plaat is het heel makkelijk om te zien of er scherfjes metaal in zitten, en of er dus mogelijk inwendige schade is. Eronder komen twee schroeffilters die de olie fijn filteren.
Lees verder onder de foto
Deze bus zit vast aan de eindvertraging en dient als houder voor de remschijf.
Uit 97 kilo massief aluminium freesden de techneuten het huis van de versnellingsbak. Door deze ‘operatie’ slonk het blok naar 19 kilo. Dit huis ligt aan de basis van een waar stukje vernuft. De bak maakt het namelijk mogelijk om een overbrengingsverhouding te creëren die precies tussen de mogelijkheden ligt die de kloktandwielen bieden. Door deze te wisselen maak je stapjes van 5%. Maar dat is in de Prostock-klasse een (te) groot verschil. De nieuw ontwikkelde bak biedt de mogelijkheid om een verschil van 2,5% te creëren. Klinkt simpel, maar dat is het niet. Om het te realiseren zitten er in de bak drie assen met tandwielen. Elke as bestaat uit twee delen die met een mof te verbinden zijn. Door de mof op de middelste as te verbinden is de aandrijving prise-direct. En dat is het meest efficiënt. De tandwielen op de assen ernaast verschillen telkens één tand met het tandwiel op de middelste as. En dat is bijzonder. Want om de steekcirkels netjes in elkaar te laten draaien, is normaal gesproken een verschil van twee tanden nodig. Het team loste dit op door de afstand tussen de tanden als het ware iets op te rekken. De bak zit aan het frame gebout en is zodoende makkelijk te verwijderen.
Lees verder onder de foto
Dit zogeheten clearviewfilter maakt het makkelijk om de motor te controleren op inwendige schade.
Achter de zelfbouw versnellingsbak zit een eveneens zelf ontwikkelde achteras. De basis is een as van Meritor, veel toegepast in vrachtwagens. Het differentieelhuis vervaardigden ze van plaatstaal. Door platen in dit huis is olievoorraad zo klein mogelijk; dat scheelt gewicht. In het zelf ontwikkelde frame kwamen twee sleufgaten. Zo is de achteras makkelijk in en uit het frame te schuiven.
De planetairen zijn van een MAN-vrachtwagen. Hieraan bouwden de mannen een grote bus waar de remschijf aan zit. Ook deze bus is flink bewerkt. Hij slonk van 140 naar 16 kilo! Door deze creatieve oplossing kregen de remklauwen een plaats tegen het frame. Een degelijke en compacte bouw.
Team Wickie vervaardigde het frame uit S700. Deze staalsoort met een hoge treksterkte brengt veel stijfheid. Door deze eigenschap zorgt lassen voor veel spanningen. Het kostte dan ook flink wat werk om het frame weer volledig recht te maken.
Om het sleutelen te vergemakkelijken zijn er veel boutverbindingen. Hiertoe lasten ze veel strippen in het frame. Ook de rolkooi zit met bouten vast en kan er gemakkelijk vanaf. De motorkap scharniert aan de voorzijde en kan recht omhoog staan. Deze bouwwijze levert veel gemak op. Qua uiterlijk blijft de nieuwe trekker gelijk aan de oude. Begin april zijn de onderdelen onderweg naar de spuiter. Voor hij op de baan verschijnt, testen de mannen eerst uit of de trekker voldoende druk opbouwt.
De trekker steekt bijzonder doordacht in elkaar en zit vol innovatieve oplossingen. Het verbaast ons niet als-ie zich weer met de top kan meten.
Tekst: Marcel Klein Braskamp
Foto’s: Bert Janssen, Marcel Klein Braskamp
Gerelateerde tags: Tractorpulling
