Met Luchtvering 15% extra comfort

Track-Control uit Oostburg (Zld.), onderdeel van New Holland-dealerbedrijf LMB Vermeulen, ontwikkelde een opbouwset, waarmee je de twee spiraal- en gasveren onder een New Holland-cabine vervangt voor luchtbalgen. Het is een relatief kleine ingreep: de set is ‘plug-and-play’ kost € 1.350 tot € 1.600, en een geoefend monteur heeft de luchtvering in zo’n anderhalf uur opgebouwd. Het effect is echter best groot: uit onze praktijktest blijkt dat de chauffeur op hetzelfde traject, met dezelfde trekker (zie kader ‘Zo is getest’), na ombouw tot luchtvering 15% minder schokken voelt tijdens transportwerk.

Minder zijwaartse schokken

Om in kaart te krijgen wát het verschil tussen beide veersystemen nu precies is, voerden we een praktijktest uit. We reden hiervoor een vast parcours af, met een lege gronddumper achter een New Holland T7.210. Tijdens die route hebben we constant de schok- en trilwaarde gemeten op de geveerde bestuurderstoel, en op de niet-geveerde bijrijdersstoel (zie ook kader: ‘zo is getest’).

Bovenal geldt: zowel met de af-fabriek leverbare cabinevering, als met de luchtvering uit de after-market worden prima meetwaardes gehaald tijdens transportwerk met een lege gronddumper (check de meetresultaten in kader ‘Luchtvering vermindert schokken met in totaal 15%’). Een meetwaarde onder de 0,5 m/s² is prima, en bijna alle meetresultaten die we meten op de bestuurdersstoel, zitten daaronder. Alleen de schokken in zijdelingse richting, in de cabine met af-fabriek mechanische cabinevering zijn met 0,6 m/s² hoger dan die waarde.

Wat opvalt in de metingen, en wat ook voelbaar is tijdens het rijden, is dat de luchtbalgen van de zogenoemde Comfort-Control-kit juist vooral die schadelijke, zijdelingse schokken uitstekend absorbeert. De zijdelingse meetwaarde op de bestuurdersstoel is tijdens de transporttest met een trilwaarde van 0,39 m/s² op asfalt 35% lager dan met de af-fabriek cabinevering. Dit komt deels doordat de luchtbalgen an sich beter zijn in het absorberen van die zijdelingse klappen (reductie op niet-geveerde bijrijdersstoel van net geen 25%), maar ook doordat hier een gunstig effect optreedt in combinatie met de lucht geveerde stoel (de combinatie van die twee reduceert ruim 35%).

Hogere waarde voor-en achteruit

Uit iedere meting blijkt: de luchtbalgen absorberen de schokken in zijwaartse richting uitstekend (in totaal ruim 35% beter), verbeteren daarbij ook schokken in op- en neergaande beweging (met 9%), maar verslechteren de meetwaarde in voor- en achterwaartse richting (met 11%). Direct bij het wegrijden is dit laatste voelbaar: bij het opschakelen van de Power Command-bak, duikt de cabinevering direct iets achterover. Niet storend, wel duidelijk waarneembaar. Louter de cabinevering, die soepeler is in deze richting, geeft in deze veerrichting 1,9% méér schokken dan de straffere af-fabriek vering. Maar er treedt hier echter een ongunstig samenspel op met de stoelvering, want in combinatie daarmee zijn de schokken 11,9% hoger dan met de standaard spiraal- en gasveren. Let wel, met 0,46 m/s², is hier geen sprake van een slechte meetwaarde. De voor- en achterwaartse-functie van de stoelvering was tijdens de praktijkmetingen overigens geactiveerd. Er is niet getest met een geblokkeerde voor- en achteruitvering; wellicht dat het blokkeren hiervan een positief effect op de meting zou hebben.

Op een écht slechte grindweg met diepe kuilen, meten we met beide configuraties waardes op de niet-geveerde bijrijdersstoel van 1,65 m/s² in op- en neerwaartse richting; extreem. Hoewel dit geen praktijksituatie is, biedt dit wel duidelijkheid in de veereigenschappen van beide systemen. Hier wordt bevestigd dat de luchtbalgen vooral die zijdelingse schokken beter absorberen, zeker in combinatie met stoelvering (ruim 17% reductie). En dat in voor- en achterwaartse richting de schokken worden vergroot met 1,8% ten opzichte van de af-fabriek vering, maar ook hier de stoelvering dit juist verergerd tot 18% (tot een acceleratiewaarde van 1,08 m/s²).

Lees verder onder de foto

Het testtraject bestaat uit een vlakke asfaltweg waar we 46 km/u reden, en zoals hier, een matige asfaltweg waar 30 km/u nog comfortabel was. Nadat de standaard cabinevering was gemeten, werd die trekker omgebouwd naar luchtvering.

Zacht en snel

De luchtbalgen zijn zelfregulerend met een positieregeling, in plaats van drukregeling. Er is geen externe voeler voor positieregeling, en daarmee lijkt het systeem, ondanks dat de luchtbalgen dicht naast de wielen hangen, behoorlijk klei-bestendig. Positieregeling wil zeggen dat ongeacht het gewicht wat erop rust, de luchtbalgen steeds hun middenpositie aannemen. De eigenschap van luchtvering is dat deze relatief snel en zacht reageert. Dat komt doordat bij het oprijden van een drempel en dus bij het inveren, een membraan op de luchtbalg razendsnel lucht uit de balg laat ontsnappen. En andersom, bij het uitveren stroomt er lucht uit de drukketel van luchtremmen ín de luchtbalg. Die drukketel fungeert nu dus als een soort stikstofbol. Een voorrangventiel voorkomt dat de remdruk té laag zakt. De standaard cabinevering van New Holland, werkt met een gasveer met een stikstofbol, in combinatie met een spiraalveer. Typisch hiervoor is dat de veerkracht toeneemt naarmate de veerpoten verder worden ingedrukt.

Het verschil tussen beide veersystemen is goed voelbaar tijdens het transportwerk. Vooral tijdens het rijden over een strakke ventweg met 46 km/u rijden, is de luchtgeveerde cabine duidelijk rustiger en stabieler. De zachte veereigenschap van lucht, komt hier goed uit de verf. Enkele hobbels in het asfalt op de route die storend zijn met de standaard cabinevering, zijn nauwelijks waarneembaar met de luchtgeveerde cabine. Het lijkt alsof vooral de scherpe, lage hobbels in asfalt goed worden geabsorbeerd. In de meetresultaten valt ook op dat juist bij een hoge rijsnelheid van 46 kilometer per uur over een strakke ventweg het verschil in zijdelingse veerrichting relatief gezien het grootste is, met een waarde van keurige acceleratiewaarde van 0.32 m/s², een reductie van net geen 38%.