Met zijn zescilinder motoren en XL-cabines maakte International Harvester zich onsterfelijk bij de liefhebbers. Na de 1455 is de 1056 de meest geliefde trekker die Neuss produceerde.
De 1056 XL was bij IHC een echte bestseller. En wat de trekker zelf betreft: die is technisch gezien niet eens zo spectaculair anders dan de voorgangers 1055 met de Comfort 2000- en de Cockpit-cabines. De XL-cabine was voor zijn tijd heel comfortabel en kan er ook volgens de huidige standaard nog best mee door. De varianten met de ‘Case-neus’ markeren het einde van de serie en ook van het IH-tijdperk. Hun voorgangers, nog in de oude International rood-met-crème kleurstelling, spreken toch het meest tot de verbeelding. De Case-neus voelt een beetje als zout in de wonde: in 1985 werd International Harvester onderdeel van de Tenneco-groep, en die bereidde de markt aanvankelijk met een donkerder rood-met-zwarte kleurstelling en zilveren wielen alvast voor op de overgang naar een nieuwe tijd.
Lees verder onder de foto
Tom Baert – Woonplaats: Affligem – Beroep: service manager voor Pöttinger in België en parttime landbouwer
Ronde achterramen kenmerken de XL-cabine. Er waren immers nog maar vier cabinestijlen, voor maximaal zicht rondom. Airco was optie, maar nog niet zo algemeen. Het dakluik kon open en dat voldeed. Volgens de nieuwste normen zou de XL-cabine op geluidsniveau niet meer voldoen, maar wie nu nog een 1056 rijdt, doet dat ook vooral om van de trekker te genieten. Daar hoort het typische Inter-geluid van de uitlaat zeker bij. Dat rechter raampje in de cabinedeur hoort open te staan! Niks geen klachten over een paar dB meer in de cabine.
Lees verder onder de foto
Nadeel van de ronde achterraampjes was wel dat ze iets vertekenen. En de tijd heeft geleerd dat het frame van de cabine wil gaan roesten – aan de onderkant voor. Een constructiefoutje, want het euvel ontstaat doordat er op den duur toch water in de koker van het frame komt.
De 1056 XL was precies tien jaar in productie, zowel twee- als vierwielaangedreven. De grote meerderheid is met 4wd. In totaal zijn er 7.050 stuks verkocht. Ter vergelijking: de 1255 XL (zelfde motor, maar met turbo) was tot 1994 leverbaar en noteerde 5.322 exemplaren. Bij de 1455 XL stopte de teller in december 1996 bij 7.621 stuks.
Lees verder onder de foto
Hangende (gietijzeren) pedalen en een royaal uitzicht. Herkenbaar: de hendel voor de aftakaskoppeling links en een flinke gashendel rechts naast het stuur.
Door de jaren waren er kleine wijzigingen, maar dat zijn details: een andere brandstofvuldop, en verbeterde tankontluchting. De allerlaatste, zoals de trekker van Tom Baert, herken je ook aan de knoppen op de versnellingspoken. Die hebben geen ingegraveerde letters. Makkelijk herkenbare en belangrijkere wijzigingen waren er ook: september 1983 is de Sens-o-draulic hydraulische hefinrichting geïntroduceerd als alternatief voor een elektronische hef. Februari 1985 volgde de groepenschakeling (Ergo-S).
Door de overname door Tenneco in 1985 veranderde de kleurstelling naar een donkerdere tint rood, een zwart chassis en zilveren wielen. In juli 1986 verscheen de Case-neus en werden de wielen zwart. De 1056 XL kreeg toen een vooras met middenaandrijving. Om die reden werd ook de carterpan wat gewijzigd en een 40 km/u-transmissie was optie. Feitelijk een kwestie van een ander kroon- en pignonwiel, waardoor de trekker nét iets sneller loopt.
Lees verder onder de foto
Een uniek en goed werkend systeem van IHC: de Sens-o-draulic hefinrichting. Ook extern te bedienen met een draaiknop.
Vergeleken met de 956 is de 1056 eigenlijk dezelfde trekker, maar met 10 pk verschil in vermogen; beide zijn weer 5 pk sterker dan voorgangers 955/1055. De 956 op 16.9 R38-banden staat iets minder hoog op de wielen dan de 1056 op 18.4 R38, en loopt dus ook een fractie langzamer.
Opvallend is de plaatsing van de dieseltank met de vulopening aan de rechterzijde van de cabine. Ook de externe bediening van de hef zit alleen op het rechter spatbord. Voor zwaar werk is de tank met 140 liter wat krap bemeten. De meeste 1056’s zijn bij 5.000-6.000 uur toe aan een nieuw hoofdlager in de transmissie. Een relatief kleine reparatie, wel een klus waar wat uren in gaan zitten. In de handel zijn ze nog steeds geliefd. Mits technisch goed in orde, zijn ze inmiddels waardevast; ze brengen nu zelfs meer op dan tien jaar geleden.
Lees verder onder de foto
Standaard, en ook wel typisch voor Internationals uit die tijd, zijn de twee aftakasstompen. De een draait 1.000, de andere 540 toeren.
Gerelateerde tags: Klassieker
