Hoe werkt een trommelrem nou eigenlijk precies? De meesten weten het wel zo ongeveer, maar hebben nog nooit een remtrommel van de naaf gepakt. Reden om de basis van de trommelrem eens voor het voetlicht te halen.
Ooit was ‘een goed functionerende reminrichting’ voldoende om met een aanhanger de openbare weg op te mogen. Maar met de invoering van Europese verordening 167/2013 op 1 januari 2018 is voor het eerst vastgelegd dat nieuw verkochte aanhangers een minimale remvertraging moeten kunnen halen. Deze bedraagt 5,0 m/s2, en 3,5 m/s2 voor aanhangers met een constructiesnelheid van minder dan 30 km/u.
Een beetje professionele ondernemer zorgt er wel voor dat zijn materieel aan meer voldoet dan aan de minimale eis, zou je zeggen. Toch zien we met grote regelmaat dat het getrokken materieel minder goed remt dan gedacht. Verhoogde slijtage van de remmen van de trekker zijn hiervoor een eerste indicatie. De trekker krijgt dan de schuld. Blijkbaar is voldoende kennis van remmen niet bij elke gebruiker voorhanden.
Belangrijk voor het optimaal functioneren is dat alle componenten goed op elkaar zijn afgestemd. Dit is de verantwoordelijkheid van de fabrikant van de aanhanger. Om de juiste componenten en wijze van monteren te bepalen, is een remberekening noodzakelijk. De basis hiervan is het testrapport dat bij de goedkeuring van de rem hoort, waarin het samenspel van S-nok, remvoering en remtrommel vastligt. In een remberekening worden de waarden uit dit rapport gecombineerd met het type remcilinder, de hevellengte waarop je de remcilinder monteert en de bandenmaat. De as levert namelijk een remmoment, dat via de straal van de band een remkracht op de weg geeft.
Wil je achteraf grotere banden monteren? Laat dan een nieuwe remberekening maken met de informatie die op het typeplaatje van de as staat.
Vervolgens is het aan de gebruiker om regelmatig onderhoud te plegen. Doorsmeren van de remsleutelas en nastellen van de remhevel zijn van het grootste belang om de remwerking te garanderen. Ga niet zelf rommelen aan het remsysteem, vervang een defecte remcilinder door eentje met dezelfde specificaties, en monteer deze in het juiste gat van de remhevel. Demonteer ook eens een remtrommel om de slijtage van de remvoering te controleren, je kunt niet oneindig blijven nastellen.
Voor degene die dat nog nooit gedaan heeft, behandelen we in dit artikel de hoofdcomponenten van de trommelrem. Voor de foto’s waren we in de gelegenheid om een rem van een vrachtwagenoplegger te fotograferen, maar het werkingsprincipe is gelijk aan de assen die in de landbouw worden gebruikt.
Foto’s: Koos Groenewold
De remcilinder levert kracht voor de remactie. Deze kan hydraulisch of pneumatisch zijn. Een hydraulische cilinder geeft over de hele slag bij gelijke druk dezelfde kracht. Een pneumatische cilinder is meestal van het membraantype en levert de grootste kracht halverwege de slag. De remcilinder moet dan ook volgens de voorschriften uit de remberekening gemonteerd zijn. Bij een te korte arm levert het te weinig moment, bij een te lage arm is de slag onvoldoende of is de kracht aan het eind van de slag niet toereikend.
De remhevel is instelbaar. Stel hem zo af dat de remmen bij koude trommels net vrij lopen. Als gevolg van slijtage van de remvoering moet je de remhevel regelmatig bijstellen om te voorkomen dat er geen slag meer over is als de voering de trommel raakt. Er bestaan ook automatisch stellende remhevels; die compenseren automatisch de slijtage van de remvoering. Ze moeten periodiek worden gesmeerd, een klein beetje vet is genoeg. Pomp je ze helemaal vol met vet dan loop je het risico dat het stelmechanisme niet meer functioneert.
De remhevel zet de kracht van de remcilinder over naar een moment in de remsleutelas, ook wel S-nokas genoemd. Het moment dat wordt overgebracht is afhankelijk van meerdere factoren. Ten eerste is de kracht die de remcilinder levert van invloed: een dubbele kracht betekent ook een twee keer zo groot moment. Daarnaast bepaalt het gat waarin de remcilinder gemonteerd zit het moment in de remsleutelas. Immers: moment = kracht x arm. Als derde is het belangrijk dat de hoek tussen remcilinder en remhevel haaks is bij aanliggende rem. Door deze haakse hoek heb je de grootste effectieve arm.
Aan de andere kant van de remsleutelas zit de S-nok. Deze zit in de trommel en drukt de remschoenen uiteen, tegen de trommelwand. De vorm is zo gekozen dat, onafhankelijk van de stand van de S-nok, de overbrengverhouding altijd gelijk is. Anders gezegd: bij gelijke kracht vanuit de remcilinder worden de remschoenen in elke stand even hard tegen de trommel geduwd. Het ene merk monteert een agressievere S-nok dan het andere merk, de remcilinderpositie en afmeting moeten hiermee corresponderen. De remberekening houdt hier rekening mee. Een enkele hobbyist presteert het om de boel dusdanig te monteren dat de S-nok de verkeerde kant op draait. Overbodig te vermelden dat dit funest is voor de remwerking.
De remschoenen scharnieren aan één zijde. Aan de andere zijde drukt de S-nok de remschoenen uit elkaar tegen de remtrommel. Ze zijn bekleed met remvoering, een speciaal materiaal met optimaal op elkaar afgestemde wrijvings- en slijtage-eigenschappen. Er is een stekende en een slepende remschoen, bij achteruit rijden draait dit om. De grootte van het remoppervlak is belangrijk: te klein en de remvoering zal te hard slijten, te groot en het slijt niet hard genoeg. Er treedt dan verglazing op, een keiharde laag die geen grip heeft op de remtrommel.
De remschoenen scharnieren aan één zijde. Aan de andere zijde drukt de S-nok de remschoenen uit elkaar tegen de remtrommel. Ze zijn bekleed met remvoering, een speciaal materiaal met optimaal op elkaar afgestemde wrijvings- en slijtage-eigenschappen. Er is een stekende en een slepende remschoen, bij achteruit rijden draait dit om. De grootte van het remoppervlak is belangrijk: te klein en de remvoering zal te hard slijten, te groot en het slijt niet hard genoeg. Er treedt dan verglazing op, een keiharde laag die geen grip heeft op de remtrommel.
