Aannemingsbedrijf Jos Scholman toont vandaag nieuwe New Holland-trekkers met waterstofinspuiting. Een wereldprimeur in Nederland.
Aannemingsbedrijf Jos Scholman uit Nieuwegein (Ut.), actief in de grond-, weg- en waterbouw, is ervan overtuigt dat waterstof een belangrijke rol speelt in de toekomst van voertuigtechniek en daarmee in de CO2-reductie. Het bedrijf investeerde daarom eerder al in elf personenauto’s die op waterstof rijden, en vandaag worden vier waterstoftrekkers aan het wagenpark toegevoegd. De CO2-reductie van deze trekkers ten opzichte van een standaard Fase 5-dieselmotor zal liggen tussen de 35 en 65%.
Jos Scholman Aannemersbedrijf richtte daarnaast samen met Allied Waters het bedrijf Hysolar op, wat in Nieuwegein een openbaar tankstation zal openen waar men waterstof kan tanken. Eind 2021 zal Hysolar met behulp van zonne-energie en een elektrolyser 250 ton waterstof per jaar produceren.
Lees verder onder de foto
De waterstof is gecomprimeerd met 350 bar. Als je aan het eind van de werkdag de waterstoftanks op het dak leeg hebt gereden, dan zou je in principe 40 liter diesel met bij behorende emissie uitstoot hebben bespaard. Als de waterstof op is, dan kun je gewoon verder rijden met diesel.
De vier New Holland-trekkers werken volgens een hybride-principe. Dat wil zeggen dat de motor werkt met een mengsel van diesel en waterstof. Onder de motorkap ligt een standaard Fase 5 dieselmotor van FPT. En op het dak liggen vijf waterstoftanks met 470 liter waterinhoud, en daarin wordt 11,5 kilo waterstof meegedragen (gecomprimeerd met 350 bar). Het waterstof wordt met 8 bar ingespoten in de luchtinlaat van de motor. Als je aan het eind van de werkdag de waterstoftanks leeg hebt gereden, dan zou je in principe 40 liter diesel met bij behorende emissie uitstoot hebben bespaard.
Als de waterstof op is, dan kun je gewoon verder rijden met diesel. Dat is een van de redenen voor Scholman en samenwerkende partijen om te kiezen voor een hybride-oplossing. Het maakt de trekker veelzijdig en belemmert de actieradius niet. Een andere reden, is dat op deze manier de trekker bijna helemaal standaard blijft, en dit eenvoudiger en goedkoper is dan een brandstofcel die volledig op waterstof werkt. Omdat er geen sprake is van een volledige CO2-reductie, zien de ondernemers deze hybride-oplossing als een tussenoplossing. Met de grote tanks op het dak is de trekkers 3,40 meter hoog.
Lees verder onder de foto
Hier wordt het waterstof ingespoten in de luchtinlaat van de motor. Er wordt tot 65% waterstof bijgemengd. Hoe meer motorvermogen gevraagd wordt, deze lager het gehalte waterstof. Buiten deze verdeler, is er aan de motor niets veranderd.
Er wordt maximaal 65% waterstof bijgemengd. Die inspuiting hangt af van de parameters van de motor zoals temperatuur, toerental, vulniveau van de tanks en het gevraagde vermogen. Hoe meer vermogen wordt gevraagd, des te lager het gehalte waterstof. Op een schermpje in de cabine lees je af hoeveel waterstof wordt ingespoten, en wat het vulniveau is van de tanks. Bij transportwerk met 40 km/u en een lege kipper, wordt bijvoorbeeld grofweg 50 tot 55% waterstof ingespoten, aldus New Holland. Bij zwaar werk neemt het aandeel waterstof af. Volgens New Holland is de koppelkromme en vermogenskromme exact gelijk aan die van een standaard T5.140.
Er is geen sprake van een fabrieksoplossing van New Holland. De waterstoftanks en -injectie is in feite een opbouwkit. De trekkers zijn omgebouwd door het Nederlandse bedrijf Blue Fuel Solutions. En deze kit is ook leverbaar op de markt. Elke New Holland-dealer kan de opbouwset laten opbouwen voor €70.000 per trekker, voorlopig alleen op het model T5.140 AC. Andere modellen zullen wellicht volgen, maar daarvoor moet de gehele software worden aangepast.
De introductie van deze waterstoftrekkers van New Holland bij Scholman, staat los van New Holland’s eigen projecten. Zo presenteerde de fabrikant in 2009 nog een prototype-trekker die volledig op waterstof liep. Het grote verschil tussen deze systemen, is dat er nu waterstof wordt ingespoten en tegelijk ontbrandt met de dieselontbranding. Het prototype uit 2009, wat nu in de spreekwoordelijke ijskast staat, werkte met een brandstofcel. Dat betekent dat met elektrolyse ter plekke waterstof wordt omgezet in elektriciteit. Het nadeel hiervan: de brandstofcel is duur (toen €300.000), hetzelfde geldt voor de elektrische componenten, en de tank moet niet op de verkeerde plek leeg raken.
Lees verder onder de foto
Een terugblik: deze trekker presenteerde New Holland in 2009. Het grote verschil tussen dit prototype, en de door Blue Fuel Solutions omgebouwde New Holland T5.140’s, is dat er nu sprake is van waterstofinjectie in een dieselmotor. Het prototype van 2009 werkte met een brandstofcel, wat ter plekke door middel van elektrolyse waterstof omzette in elektriciteit. Foto: Henk Riswick
Daarbij werkt New Holland aan trekkers met een methaanmotor (gasmotor). Deze zouden in september in serieproductie gaan, maar vanwege corona en daardoor tijdelijke fabriekssluiting is de introductie uitgesteld naar waarschijnlijk begin 2021.
Dit is de huidige methaantrekker van New Holland. De trekker zou in september dit jaar in productie gaan, maar dit is vanwege Corona uitgesteld tot waarschijnlijk begin 2021. De gastanks (voorop en onder de cabine) verraden dat er een gasmotor in ligt. Foto: New Holland
