Een grote verandering staat op stapel binnen de Nederlandse Supersport-klassen. Vanaf dit jaar mogen deelnemers 500 toeren extra draaien, in ruil voor een kleinere cilinderinhoud. TREKKER zet op een rijtje welke gevolgen dit heeft voor de deelnemers, en bekeek de eerste resultaten op de wedstrijd in Zwolle.
Door deze wijziging komen de reglementen van de Nederlandse NTTO Supersport-klasse en de Europese ETPC Level 3 class meer op één lijn. Het is zo aantrekkelijker om ook eens een wedstrijdje in het buitenland te rijden. De grootste verschillen zitten hem in de cilinderinhoud en het maximale toerental. De maximale cilinderinhoud bij 3.200 toerenmotoren is volgens het ETPC-reglement voor de 3,6 ton-klasse 6.063 cc, bij 4,5 ton 8.357 cc. Ook de 3,4 ton viercilinderklasse mag volgend jaar meer toeren draaien. Deze klasse staat niet in het ETPC-reglement; de Nederlandse deelnemers aan de rijdersvergadering stemden voor 4.600 cc bij 3.200 toeren.
Tekst gaat verder onder de foto.
In het glimmende gedeelte tussen brandstofpomp en hydraulische regelaar (zwart) zit de tandwieloverbrenging. Deze moet worden aangepast voor het hogere maximum toerental. – Foto: Hans Prinsen
Willen we 2.700 en 3.200 toerenmotoren met elkaar vergelijken, dan moeten we kijken naar de hoeveelheid lucht die erdoor gaat. Hoe meer lucht, hoe meer diesel je kunt verbranden. En hoe meer vermogen je maakt. In de 4,5 ton-klasse is het verschil met 10% veruit het grootst, in het voordeel van de 3.200 toerenmotor. Niet vreemd dat deelnemers in deze klasse al volop begonnen zijn met het bouwen van kleinere motoren.
Tekst gaat verder onder de foto.
William Pullens schreef zijn viercilinder Spetsnaz in voor de Euro Challenge. Daar zal de motor het met 500 toeren extra opnemen tegen de zescilinders. – Foto: Dennis Vos
Simpelweg 10% meer lucht door dezelfde turbo jagen, dat kun je wel vergeten. Een turbo wordt binnen tractorpulling al zó tot het uiterste belast (en soms eroverheen) dat ze het publiek dan bij bosjes om de oren zouden vliegen. Zowel qua druk als qua maximum toerental gaan de deelnemers ver over de grenzen van de fabrikant. Speciaal gemaakte onderdelen houden de boel nog iets langer heel, tot ruim 7 bar turbodruk. 10% extra is dan echt te veel van het goede. Er zit dus niets anders op dan een andere turbo te monteren – een dure investering.
Bij een hoger toerental hoort een andere nokkenas: eentje waarbij de kleppen langer open staan, en met meer overlap. Dit kan niet door aan de bestaande nokkenas te slijpen; er moet namelijk materiaal bíj op de nok, in plaats van eraf. Daarnaast geeft een hoger toerental ook grotere krachten op de kleppentrein. Deze zijn wat in toom te houden door met vier kleppen per cilinder te werken. Kleine kleppen hebben namelijk minder lift nodig om de maximale flow te halen. Great Experience, Metervreter, Crazy 810 en Bruggeman reden hier al mee.
De regelaar op de brandstofpomp begrenst het toerental door de brandstofgift te beperken. Op het gebied van regelaars zagen we de afgelopen jaren de nodige ontwikkelingen. Naast de mechanische centrifugaalregelaar zijn de hydraulische en elektronische regelaar in opkomst. De mechanische regelaar is met wat draaien aan de stelschroef wel van 2.700 naar 3.200 toeren te brengen. Bij de elektronische regelaar gaat het zelfs zonder sleutelen: even een ander programma in de PLC laden. Al gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat er bij een elektronische regelaar zoveel valt in te stellen, dat het wel een paar wedstrijden duurt voor het programma optimaal is. Nog moeilijker wordt het bij de hydraulische regelaar. Deze moet voor een juiste regelkarakteristiek in het goede toerengebied draaien, en dat is niet gelijk aan het pomptoerental. De sprong van 2.700 naar 3.200 toeren vereist een andere tandwieloverbrenging tussen regelaar en pomp.
Tekst gaat verder onder de foto.
De Deense deelnemers Krone Red Lightning en Krone Hulk II rijden al jaren op 3.200 toeren, maar ze wisten in Zwolle niet op het podium te komen. – Foto: Dennis Vos
De cilinderinhoud in de 4,5 ton Supersport-klasse neemt af met ruim 7%. In theorie betekent dat ook 7% minder koppel. Op de één of andere manier moet je de overbrengingsverhouding van de aandrijflijn hier op aanpassen. Met een iets grotere vertraging krijgt de motor de wielen weer rond. De sprong van 2.700 naar 3.200 toeren geeft een verhoging van 18,5%, wat de grotere vertraging ruimschoots compenseert.
Een andere manier om het iets lagere koppel op te vangen, is kleinere achterbanden monteren. Teruggaan van 42 naar 38 inch velgdiameter bijvoorbeeld geeft al een ruim 5% lagere wielsnelheid. Iets minder nok of een wat hogere bandenspanning doen de rest. Een andere mogelijkheid is om over te stappen op de echte pullerbanden. Een paar teams reden hier al mee in de Supersport; met wisselend resultaat, afhankelijk van baan en sleepwagenafstelling. Duidelijk is wel dat dergelijke banden een andere filosofie van rijden vragen: meer op wielspin en minder op grip gericht. De start is moeilijker, maar tijdens de run blijft de trekker sleuren.
De nieuwe regels bieden kansen voor opmerkelijke initiatieven: viercilinders in de 3,6 ton bijvoorbeeld. Af en toe deed al eens zo’n trekker als bijschrijver mee in die klasse, met soms een opmerkelijk resultaat! Een mooie voedingsbodem voor allerhande theorieën waarom dat toch zo goed ging. Nu is bijvoorbeeld een Belarus zo ruim bemeten dat daar wel een liter of 6 uit te halen is. Gecombineerd met het hogere toerental geeft dat een bijzondere uitdaging. De wilde plannen waren er vorig jaar al, maar wie durft de uitdaging echt aan?
Of wordt een nieuwe viercilinder motor juist kleiner, om daarmee 3.200 toeren in de 3,4 ton te draaien? William Pullens pakt met Spetznaz als eerste de handschoen op door zich in te schrijven voor de 3,6 ton Euro Challenge. Met 5,5 liter draait deze machine gewoon 2.700 toeren op Nederlandse wedstrijden in de 3,4 ton, maar komen er 500 toeren bij op wedstrijden voor deze Europese competitie, waar hij tussen de zescilinders strijdt.
In de 4,5 ton Supersport-klasse in Zwolle was het nog Van Stappust die met een 9,0 liter 2.700 toerenblok de hoogste trede van het podium bezette. Meteen daarachter was het echter al The Mystery met een nieuw opgebouwde 8,3 liter motor die de tweede plaats bezette. En dan klonk het nog alsof de trekker de 3.200 toeren niet eens aantikte! Red Impact maakte zeer veel indruk tijdens de kwalificatie, maar sneuvelde in de finale door een kapotte turbo.
De voortekenen zijn helder: de zwaarste Supersport-klasse gaat bevochten worden op 3.200 toeren!
Een paar dagen na de wedstrijd in Zwolle spraken we met Henri Versluis, bestuurder op de Red Impact.
Tekst gaat verder onder de foto.
Foto: Peter Roek
Die eerste run ging wel met een kogelgang zeg!
Dat ging best aardig ja. Achteraf gezien had ik misschien nog een versnelling op moeten schakelen. Ik moest drie keer flink bijremmen, maar de motor gaf geen krimp. De regelaar greep zelfs nog in!
Jullie zijn vorig jaar al gestart met dit project.
In de basis wel. We hebben vorig seizoen al met deze 8,3 liter motor gereden, nog op 2.700 toeren. Dan merk je toch dat je 700 cc tekortkomt op de concurrentie. Afgelopen winter zijn al de nodige veranderingen doorgevoerd voor 3.200 toeren.
Waar moet ik dan aan denken?
Om te beginnen hebben we de brandstofpomp aangepast voor het hogere toerental. Daarnaast is een snellere nokkenas gemonteerd. Zelfs de zuigers zijn niet meer dezelfde als vorig jaar. Na wat runs op de testbank hadden we schade aan de nokvolgers, daar hebben we nog een aanpassing gedaan.
Is de rest van de trekker gelijk gebleven?
Nee, ook daar hebben we aan gesleuteld. Hoewel we vorig jaar al met een ‘kleine’ motor reden, hebben we de overbrenging nog gewijzigd. Het is van het grootste belang dat alle componenten optimaal op elkaar zijn afgestemd; pas dan kan het als één geheel samenwerken.
Tekst gaat verder onder de foto.
Red Impact in de opbouwfase. Zonder de kolossale turbo is het nog leeg onder de motorkap. – Foto: Peter Roek
Nog iets kunnen leren van de Denen?
Algemene dingen worden wel gedeeld, maar de fijne kneepjes houdt iedereen voor zichzelf. Daarnaast is de ene trekker de andere niet. De componenten moeten op elkaar zijn afgestemd. Zo rijden de Denen over het algemeen met kleinere plunjers in de brandstofpomp. Dat heeft gevolgen voor het hele motorconcept.
Jammer van de finale …
Ja, de turbo die we speciaal voor dit seizoen hebben aangeschaft gaf de geest. Hij overleefde al de nodige runs op de testbank, maar op de baan was het in de tweede run al gebeurd. De oorzaak konden we nog niet achterhalen. We moeten de data nog analyseren, misschien kunnen we daar iets vinden.
Maakt je dat niet angstig?
We gaan hem weer klaarmaken voor Assen, met een iets andere set-up. Dan moet het goedkomen. Want als de turbo eraf klapt en je weet niet waarom, dan kan het morgen weer gebeuren. Dat wordt met turbo’s dan al gauw een dure aangelegenheid.
Vertrouwen in het komende seizoen?
Jazeker! Ik ga geen getallen noemen, maar op de testbank hadden we een mooi vermogen. Nog indrukwekkender was het toerenbereik, deze motor is echt taai! We zullen vast nog wel een paar puntjes op de i moeten zetten, maar het komt goed!
