Tractorpullingteam DeJongSpecial: meer vermogen, minder gewicht

Tractorpullingteam DeJongSpecial uit het Brabantse Alphen komt in 2008 met de eerste tractorpuller met twee dikke, geblazen V12-motoren uit in de 2,5 ton Light Modified-klasse. Zeventien jaar en veel verbeteringen later, is de basis van de trekker nog steeds hetzelfde. TREKKER neemt een kijkje bij dit team, waar vermogen maken en gewicht besparen hand-in-hand gaan.

Gewichtsbesparing is de rode draad binnen tractorpullingteam DeJongSpecial. Samen met Geert de Jong, Mark de Jong en Bart van Beek zoekt teamcaptain Toine de Jong meer vermogen en minder gewicht. Het team maakt het liefst alles zelf.

Lees verder onder kader en foto’s

Tamme versie van vliegtuigmotor Rolls Royce Merlin

Op de trekker staan twee Rover Meteor-motoren, afkomstig uit een Centurion-tank. Dit is de ‘tamme versie’ van de Rolls Royce Merlin-vliegtuigmotor. Uitgerust met supercharger en snelle nokkenassen levert die 1.650 pk. Een betere basis voor tractorpulling, zou je zeggen. Maar de Merlin wordt zeldzaam en daarmee erg duur. Toine vertelt: “Als we zo’n motor toch compleet verbouwen, kunnen we goedkoper met een Meteor beginnen en deze opwaarderen tot voorbij het niveau van de Merlin.”

De cilinderkoppen kregen veel aandacht. Van zichzelf hebben ze geen beste flow, dus freesde het team hier en daar materiaal weg. Af en toe iets te veel, wat in afgelopen najaar tijdens Tractorpulling Tzum leidde tot een gat in de kop en een mooie vuurshow.

Ook de klepstelen draaiden ze af. Hier betaalden ze eveneens leergeld. De uitlaatkleppen zijn hol en gevuld met natrium. In eerste instantie bleef te weinig wanddikte over, en de klepstelen braken. In plaats van zelf aanpassen, hadden ze de kleppen ook gewoon kunnen bestellen, maar dit is een stuk goedkoper. Ga maar na: twee twaalfcilindermotoren met vier kleppen per cilinder is maar liefst 96 kleppen! Zelfgemaakte holle nokkenassen, met een lift van 16 millimeter in plaats van de oorspronkelijke 9, openen de kleppen. Bijkomend voordeel is dat deze aanpassingen ook gewicht besparen.

Superchargers van Amerikaanse Allison-motoren

Een Merlin-supercharger voor de Meteor schroeven zou de makkelijkste oplossing zijn. Maar ook de prijzen van onderdelen van de Merlin gieren de pan uit. Dus koos het team voor goedkoper verkrijgbare superchargers van Amerikaanse Allison-motoren. “Al sleutelend ontdekten we dat er diverse uitvoeringen van deze supercharger zijn. Verschillende vormen compressorwiel, en verschillende tandwieloverbrengingen voor een ander toerental van het wiel. We rijden momenteel met de snelste overbrenging. Het compressorwiel draait 9,6 keer zo snel als de krukas”, aldus Toine.

Op basis van wat ze allemaal aan variatie gezien hebben, ontwikkelen ze nu zelf nog grotere compressorwielen. Die moeten meer inlaatdruk geven dan de ruim 1,3 bar die ze nu halen. Als deze worden gemonteerd, kijken ze eerst met een iets lagere overbrengverhouding wat het effect is. Ook de achterwand van de supercharger maken ze nieuw. De originele is gegoten van een aluminium-magnesiumlegering en buigt wat weg onder druk. Dit geeft problemen bij de lagering van de supercharger. De nieuwe frezen ze zelf uit aluminium, zonder de uitsparingen die in de gegoten versie zitten. Het lager vervangen ze door een spindellager, daarmee moet het probleem verholpen zijn.

Ander smeersysteem

Een Allison-supercharger op een Rover Meteor monteren levert uitdagingen en kansen. De originele nokkenas-aandrijving kon niet blijven zitten, de nokkenassen worden nu vanuit de supercharger-unit aangedreven. De positie hiervan is echter afwijkend. Er zat niks anders op dan ook de voorkant van de cilinderkoppen aan te passen aan de nieuwe aandrijving.

In de supercharger-unit zitten ook de oliepompen. Mooie bijkomstigheid is dat dit bij Allison een dry-sumpsysteem is: een systeem waarbij de motorolie niet in het carter zit, maar in een aparte tank. Een extra pomp zuigt continu het carter leeg en pompt de olie naar de tank. Eén tank voorziet beide motoren van olie, maar elke motor heeft zijn eigen retourfilter. Zo kunnen ze zien uit welke motor eventuele slijtagesporen afkomstig zijn.

Slimme crossbox combineert kracht motoren

De crossbox is de tandwielkast die de kracht van beide motoren combineert en doorgeeft aan de achteras. Hij verhoogt het toerental, zodat de pignonas in de achteras ruim 10.000 toeren draait. De eerste versie zat vlak voor de achterwielen. Lange aandrijfassen brachten het vermogen van de motoren naar de crossbox. Deze was zo ontworpen dat ze nog een derde motor konden monteren voor de 3,5 ton Modified-klasse.

De tweede versie van de crossbox is lichter, en kwam direct achter de motoren. Zo is nog maar één lange aandrijfas nodig, wat weer gewicht bespaart. Bovendien draait deze as ruim drie keer zo snel als de motoren, waardoor nog maar één derde van het koppel op het chassis komt. Dit geeft minder torsie.

Maar deze opstelling had niet het gewenste effect. “Deelnemers die we voorheen achter ons hielden, eindigden nu voor ons”, vertelt Toine. Dus verplaatsten ze de nieuwe crossbox naar de oude positie, en de lange aandrijfassen tussen motoren en crossbox keerden terug.

De crossbox heeft nog een slim foefje: door het middelste tandwiel te wisselen kunnen ze 7% in snelheid variëren. Dat is de helft van de stap die tussen twee opvolgende varianten van de achteras-overbrengingen zit. Een groter tandwiel past natuurlijk niet op de plaats van het kleine; daarom zit dit niet midden tussen de andere tandwielen gemonteerd, maar iets lager.

Aandacht voor uitlijning

Door dit foefje komt de uitgaande as lager te liggen. Dat wordt gecompenseerd door de crossbox iets hoger in het frame te hangen, de ophanging kent hiervoor een verstelmogelijkheid. De motoren verschuiven dan mee omhoog. Op maat gemaakte vulringen op de motorsteunen zijn hiervoor even slim als eenvoudig.

Door het torderen van het frame tijdens de run klopt de uitlijning niet meer tussen motoren en crossbox. Dit heeft het team op geniale wijze opgelost. De tussenas kreeg aan beide zijden een bijzonder tandwiel, met aan de uiteinden iets afgeronde tanden. Dit afgeronde tandwiel schuift in een mof met binnenvertanding. Hierdoor kan de as een kleine hoek maken, zonder de lagering scheef te belasten.

Ovale gaten geboord

Het hart van de achteras is een lichte DAF 1635, sterk genoeg voor de Light Modified. In het zware differentieelhuis zijn grote gaten geboord als gewichtsbesparing. Hierin hebben de teamleden 1 millimeter dunne dekseltjes gelast om de olie binnen te houden. Als je goed kijkt, zie je de dekseltjes zitten, de buitenkant heeft nu iets weg van een grote golfbal. Aan de binnenkant zijn de holle ruimtes volgespoten met PUR, op zijn plaats gehouden door wat gaas. Dit om maar zo min mogelijk olie te hoeven meenemen.

Het differentieelhuis zit met platen aan het buizenframe verbonden. Ook in deze platen boorden ze ronde gaten om gewicht te besparen. Toine: “Bij toeval ontdekten we dat de gaten ovaal waren geworden; de achteras bleek achterover gekanteld in het frame te hangen. De bevestiging hebben we nu sterker uitgevoerd.”

Aan de uiteinden zitten aluminium MAN/Mercedes-planetairen met vijf satellietwielen, bijna sterk genoeg. Want ook de satellietdrager is van aluminium, en buigt onder het vermogen door. De tandwielen komen scheef te liggen, waardoor er hoeken van de tanden afbreken. Nu de satellietdrager is nagemaakt van staal, blijft alles heel.

Een grote wens is nog zelf cilinderkoppen maken. Of ze die gaan gieten of frezen, daarover zijn de mannen nog niet uit. Maar sinds kort staat er een eigen CNC-freesbank in de werkplaats, met het oog op de toekomst.

Auteur: Ruben Fortuin

Lees meer artikelen over tractorpulling op Trekkeronline

Gerelateerde tags: Tractorpulling, Trekkers