Afgelopen jaar reed de Belgische Mad Max in de Nederlandse Light Modified-competitie. Tussen de dikke twin-Hemi’s eindigde de trekker op de vijfde plaats in de eindrangschikking. Een bijzonder goede prestatie voor de DAF-aangedreven combinatie van de familie Liefooghe. Reden om een kijkje over de grens te nemen.
Bij binnenkomst ontvangen Paul en zijn zoon Arne, de technische mannen achter Mad Max, het bezoek uit het Noorden hartelijk. Echte techneuten met gouden handen die vanuit hun enthousiasme meteen honderduit praten over alle technische details van de trekker. Ze vertellen zoveel, dat dit artikel slechts ruimte biedt voor een kleine selectie van alle bijzondere ideeën die ze in de trekker verwerkten.
Lees verder onder de foto
Arne en Paul Liefooghe.
Versie vijf
Mad Max staat al 22 jaar op de baan. In 1999 begon het met een oud frame van ’t Smidje, waar ze een DAF 1160-diesel op plaatsten. De eerste wedstrijd reed Paul in 2000 in Wekerom. Een jaar later bouwden ze een nieuw frame met dezelfde motor. In 2004 kreeg de derde versie een moderne DAF 1260-motor met vier kleppen per cilinder en elektronische dieselinspuiting. 2008 was er de overstap naar methanol. Nog met de originele cilinderkoppen, waarbij bougies de verstuivers vervingen.
De huidige versie, Mad Max Fase V, stamt alweer uit 2014. De trekker kreeg aluminium cilinderkoppen met een bovenliggende nokkenas, aangedreven door een getande riem. Samen met drie turbo’s in twee trappen levert de DAF nu zo’n 5.000 pk bij 7 bar turbodruk! Naast deze vijf machines bouwde Paul tussendoor maar liefst twaalf pullers voor anderen. Op de vraag waar hij de tijd vandaan haalt, volgt zijn credo: “Als je nergens tegenop ziet, gaat alles vanzelf.”
Samenwerking met DAF
De DAF 1260 is een doorontwikkeling van de 1160-motor. De grootste verschillen zijn vierkleps cilinderkoppen en een langere slag, waardoor de cilinderinhoud toenam van 11,6 naar 12,6 liter.
Op een wedstrijd in Rijsbergen kwamen ingenieurs van DAF ooit op Paul afgelopen: of ze niet konden samenwerken … DAF werkte in die tijd aan het ontwerp van de Paccar-motor, en Paul kon ze precies de zwakke plekken aanwijzen. In ruil programmeerden de ingenieurs van DAF voor Paul de elektronische dieselinjectie. Dat ging niet altijd even makkelijk: Paul zocht vermogen, terwijl de DAF ingenieurs op zoek waren naar milieu en betrouwbaarheid. Reden waarom de samenwerking na verloop van tijd werd verbroken.
Ook nu de trekker op methanol draait, is het motorblok van origine nog steeds een DAF. Het complete binnenwerk, zoals zuigers, drijfstangen en krukas, is speciaal voor tractorpulling gemaakt. Boring en slag van de motor zijn origineel. Toch is het blok uitgefreesd, om de dikke aluminium drijfstangen en de zware contragewichten van de krukas rond te kunnen laten draaien.
Lees verder onder de foto
Met het verlengde stuur en de radiografische lierbediening kan Paul de puller volledig zelfstandig laden.
Rondvliegende contragewichten
Paul en Arne werken veel samen met de Nederlander Jack Stijnen, die met Rocket Science een identiek gemotoriseerde trekker op de baan zet. Toen die overstapte van de 1160 naar de modernere 1260, ontdekte hij dat de krukas van een 1260 niet geschikt is voor de sport. Bij de 1160 lasten ze namelijk contragewichten aan de krukas, voor het hogere toerental. Dat ging altijd prima. Dus deed Jack dat bij de 1260 ook, maar dat liep minder goed af: bij dik 6.000 toeren braken de contragewichten los van de krukas en sloegen een gat in het blok. Het materiaal van de 1260-krukas bleek niet geschikt om mee te lassen. Daarop lieten ze bij het Belgische bedrijf Nuyts drie ‘billet’-krukassen vervaardigen, gefreesd uit massief staal. Eentje ligt er in Mad Max, een andere in Rocket Science. De derde krukas ligt op de plank als reserve.
Een vergelijkbare ervaring deden ze op bij de drijfstangen. Speciaal voor het hoge toerental is een setje drijfstangen gemaakt van Toolox 44-gereedschapsstaal, materiaal met een treksterkte van maar liefst 1.450 N/mm2. Zelfs deze vlogen het team om de oren! Vanwege het gewicht blijkt zelfs het sterkste staal niet het juiste materiaal bij zulke hoge toerentallen. De aluminium exemplaren die er nu in zitten, voldoen al jaren.
De cilinderbussen maakt Paul zelf uit GGG60, een gietijzerkwaliteit. Hij koos hier speciaal voor vanwege de loopeigenschappen, dankzij het grafiet in het gietijzer. Voorheen reden vader en zoon met stalen bussen, waarbij de zuigerveren vonken trokken op de bussen. Dit zorgde voor carterexplosies. Elk jaar vervangen ze de zuigerveren. Deze verliezen hun spanning als gevolg van de hoge temperaturen.
Lekkende koppen
De huidige versie van Mad Max heeft aluminium hemisferische cilinderkoppen met twee kleppen per cilinder. Deze laten meer lucht door dan de originele stalen vierkleps koppen. Dat levert meer vermogen op, maar toch is Paul niet helemaal content met het aluminium. “Voor mijn gevoel dichten de kleppen in een aluminium kop niet 100% af. Dat probleem had ik met de stalen koppen niet. Ik zou deze hemisferische koppen graag in staal maken, maar dan wordt het te zwaar. Sinds wij op methanol rijden, is het trouwens een zeldzaamheid dat we de cilinderkoppen midden in het seizoen verwijderen. Dat was in het dieseltijdperk wel anders!”
De ontsteking gebeurt met twee bougies per cilinder. Hiervoor monteerden ze twee (!) MSD Pro 8 dual-coilontstekingen! Zo’n ontsteking kan twee bobines tegelijk aansturen, voor elke bougie eentje. Maar dat is voor Mad Max niet genoeg! Paul en Arne voerden de complete ontsteking dubbel uit, dus ook met twee ontstekingskasten. Zodoende zitten er nu vier bobines op Mad Max, die twee aan twee hun eigen bougie aansturen. Dit zorgt voor een extra krachtige vonk, om het mengsel onder hoge compressie-einddruk te ontsteken.
Lees verder onder de foto
De drie turbo’s staan voor op de trekker gemonteerd in twee trappen. Ze leveren een turbodruk van zo’n 7 bar.
Tweehonderd kilo extra
De Light Modified-klasse heette vroeger de 2,5 ton vrije klasse. Je zou verwachten dat het startgewicht in deze klasse 2.500 kilo is, maar dat vraagt om enige nuance. Het grote verschil in vermogen tussen de verschillende motorconfiguraties compenseer je in deze klasse met wat extra gewicht. Zo mag een trekker met twee dikke Hemi’s maximaal 2.500 kilo wegen. Maar Mad Max, die met zijn enkele DAF-motor zo’n 1.000 pk tekort komt op de toppers, mag 200 kilo gewicht bijhangen als ‘balance of performance’.
Ook met dat extra gewicht blijkt het niet mogelijk om de toppers in de klasse het vuur aan de schenen te leggen. Daarom kijken de mannen ook weleens naar een andere klasse. De Limited Superstock-klasse vinden ze zeer interessant. Ideeën hierover zijn er ook. Maar een overstap zit er niet zomaar in. Paul vertelt: “Bij een verkoop levert Mad Max bij lange na niet op wat de machine gekost heeft. Daarnaast hebben we nog zoveel reserveonderdelen dat we bijna een tweede trekker kunnen bouwen. Vier complete motorblokken, een set cilinderkoppen, een billet-krukas, alles ligt hier op de plank.” Daarom houdt het team voorlopig nog vast aan de DAF-motor, en daarmee aan de Light Modified-klasse.
Porsche-rood
De karmijnrode kleur van Mad Max vind je ook terug op de bus voor het vervoer van de puller. Deze kleur is afkomstig van de Porsche-trekkers, een andere grote liefhebberij van de mannen. Naast de tractorpuller staan er hiervan diverse in de schuur, waaronder een zeldzame Master-viercilinder. En met zo’n hobby moeten natuurlijk ook de auto’s van het merk Porsche zijn: een 911 en een Cayenne staan in de loods. De kleur, die laat zich raden …
Tekst: Ruben Fortuin, foto’s: Henk Riswick, Peter Roek
De delen van de vierplaats koppeling in beeld: drukgroep, koppelingsplaten, tussenplaten en afscherming. De slijtagesporen op de staande tussenplaat zijn duidelijk te zien.Arne toont de aandrijfas. Deze wordt met de koppelmof met inwendige vertanding gekoppeld. De beschermpijp er omheen is verplicht; straps houden hem vast.Een blik op het lichte vliegwiel van de DAF. De koppeling is gedemonteerd. Daarboven duidelijk zichtbaar de vier bobines van de dubbel uitgevoerde ontsteking.
Beheer
WP Admin
Bewerk bericht